Изыскания пути вокруг Байкала

Горное обрамление Байкала поставило сложные задачи перед изыскателями и строителями железной дороги. Еще до начала всех работ было ясно, что обход Байкала будет сопряжен с большими трудностями. Только подробное изучение местности предполагало самое выгодное направление трассы

Решение о поиске приемлемого пути вокруг Байкала было принято в Петербурге на Особом совещании министра путей сообщения, военного министра, государственного контролера, управляющего Морским министерством, управляющего Министерством финансов, начальника Главного штаба, командующих Иркутским и Приамурским военными округами в июне 1887 г.

Это совещание посчитало, что проектируемая железная дорога через Сибирь будет иметь стратегическое значение, поэтому самое деятельное участие в изысканиях должно принять военное ведомство. Однако министр путей сообщения высказал особое мнение: изыскания и строительство железной дороги составляют главную задачу Министерства путей сообщения, а другие министерства должны только принимать участие в изысканиях в той или иной степени.

На следующем совещании были приняты требования военного министра, предъявляемые к изысканиям железной дороги в Сибири. Дорога должна направиться «от Иркутска в обход Байкала, но не по берегу его, крайне затруднительному для проложения рельсового пути, а несколько южнее через Хамарский водораздел из долины р. Мурин (Зун-Мурин. — А. X.) ниже села Тунка на Троицкосавск у Кяхты и далее по средней наиболее плодородной полосе Забайкалья, через Петровский Завод»; провозоспособность дороги — семь пар составов в военное время и три пары в мирное; на станциях и разъездах построить казармы; металлические мосты только на больших реках, на малых — каменные.

Горный рельеф местности вдоль Иркута заставлял инженеров рассматривать также и другие варианты обхода Байкала. В 1887 г. генерал-губернатор Тургайской области А. П. Проценко выпустил брошюру с предложением провести железную дорогу через Сибирь к Тихому океану, обходя Байкал с севера. Это предложение поддержал руководитель изысканий на Средне-Сибирской железной дороге И. П. Ме- женинов, доказывая, что по данному направлению путь будет короче на 550 км, при этом строителей будут ожидать более благоприятные природные условия, чем на юге Байкала. Для проверки этих предложений в 1889 г. были отправлены два рекогносцировочных отряда, во главе с полковником И. А. Волошиновым и инженером путей сообщения Л. И. Прохаско. Ими были предприняты поиски северного обхода Байкала, но даже беглое знакомство с местностью в этом районе показало, что южное направление более привлекательно.

Экспедиция  О. П. Вяземского

По южному направлению обхода Байкала рекогносцировочные работы проводили изыскательские партии О. П. Вяземского в 1888-1889 гг., прибывшие сюда после успешных изысканий в Забайкалье.

Русское техническое общество выработало положение о проведении изысканий в Сибири, которое заключалось в том, что изыскания должны проводиться по специальной инструкции, и включала в себя двойную нивелировку и составление планов в масштабе от 20 до 420 м в одном сантиметре карты. Все измерительные работы должны проводиться нормированными (стандартными) геодезическими инструментами.

По предложению профессора И. В. Мушкетова в каждую изыскательскую партию должен включаться геолог, кроме того, геологи ведут полные исследования после выбора направления железной дороги.

Следовательно, изыскания состояли из двух наиболее объемных видов работ: топографических съемок и геологических исследований.

На заседании Русского технического общества в апреле 1889 г. начальник Средне-Сибирской экспедиции Н. П. Меженинов докладывал: «Что касается южного берега Байкала, начиная Култуком и кончая Посольской, то карта Черского (курсив мой. — А. X.) дает ясно понять с какими условиями мы там встречаемся. По этой карте не видно чтобы там встретились серьезные затруднения. Затруднения для проведения железной дороги встретятся между Култуком и Иркутском, где врядли можно пройти, даже с условиями горного участка, без тоннеля». Таким образом, еще в Санкт-Петербурге, до начала изысканий, направление от Култука было уже предопределено. Оно, в конечном счете, и было принято к исполнению.

Руководитель экспедиции О. П. Вяземский перед исследованиями на Байкале ознакомился с трудами, касающимися природных условий Прибайкалья, и, в частности, с отчетом А. А. Штукенберга, проводившего изыскания Кругобайкальского гужевого тракта, — «Кругобайкальская дорога». В нем он почерпнул ценные указания в отношении хребта Хамар-Дабан.

Отсутствие точных карт в целом для Сибири ставило в затруднительное положение железнодорожных инженеров. Но если в равнинных частях Сибири, имея карты с полуинструментальной съемкой и прибегая к тщательной рекогносцировке, инженеры могли более-менее точно направить линию, то в Прибайкалье, в местности с горным рельефом, изыскатели оказались в исключительно трудных условиях, т. к. точных крупномасштабных карт не было.

Поэтому перед экспедицией Вяземского стояла сложная задача. Сначала необходимо было провести изыскания по направлению от Култука вокруг Южного Байкала на Верхне- удинск (ныне Улан-Удэ) или Петровский Завод, а затем по результатам рекогносцировки не только указать, куда направится железная дорога, но и приблизительно дать высоты перевалов и других орографических форм рельефа.

Проведя в 1888 г. рекогносцировочные исследования некоторых перевалов Хамар-Дабана, О. П. Вяземский делает вывод, что перевалы невозможно пересечь железной дорогой и поэтому линия должна следовать вдоль берега Байкала у подошвы Хамар-Дабана до реки Селенги и далее ее долиной на восток. Это направление он считал самым выгодным для КБЖД8.

Затем Вяземскому предстояло проложить трассу от Иркутска до Култука. С конца марта до второй половины июня 1889 г. инженеры его экспедиции работали в пределах Олхинского плато.

Как и предполагалось, рекогносцировка началась с изучения местности. Были осмотрены перевалы, речные долины, в т. ч. Ангары и Иркута, побережье Байкала от истока Ангары до Култука.

Сложно было спуститься с горных перевалов к озеру, имея при этом допустимый уклон линии, т. к. у речек, впадающих в Байкал, короткие русла и крутые долины. Самым подходящим направлением от Култука оказалось направление вдоль почтового тракта. Но барометрическое нивелирование не дало никаких шансов для выхода к Иркутску по речке Медлянке. Поэтому Вяземский обратил внимание на долину Иркута и берег Ангары и Байкала как на наиболее подходящее направление для железной дороги.

В результате осмотра О. П. Вяземским побережья Байкала намечалось построить 23 тоннеля и 11 галерей общей длиной около 21 км. На остальном протяжении линия должна была укладываться на каменную полку и подпорные стенки. По берегу Ангары, вследствие очень крутых склонов, предстояли также сложные работы, в т.ч. и строительство галерей.

В долине Иркута  сначала  были  проведены рекогносцировочные исследования, а затем и подробные изыскания. Большие работы предстояли в районе Зыркузунской излучины Иркута. На основе топографической съемки Вяземский пришел к выводу, что Зыркузунский хребет (хребет Быстринская грива) выгоднее пройти тоннелем длиной более 3 км, сократив тем самым линию на 30 км. Это он объяснил тем, что при ведении трассы обходом в некоторых местах (Куличий мыс, речка Зубкогон, падь Анчит, утес выше пади Одриной и др.) предстояло строительство тоннелей, галерей и глубоких выемок.

Была идея провести линию восточнее Зыркузунского хребта, поднимая ее, по долине речки Култучной до речки Большая Могойта и по ней спуститься к Иркуту. Однако съемочные работы показали, что необходим тоннель еще большей длины.

Существенные трудности могли встретиться и в ущелье при впадении реки Ильчи в Култучную (Ильчинские щеки). Здесь насыпь железной дороги захватывала часть русла быстрой горной реки, к тому же из скал выходило несколько ключей, которые должны быть пропущены под полотном. О. П. Вяземскмй предлагал более обстоятелыно исследовать этот участок, поскольку, возможно, выгоднее было обойти его тоннелем.

В итоге Вяземский предлагал направить железную дорогу от станции Иннокентьевская (Иркутск-Сортировочный) по левому берегу Иркута, а в районе села Моты линия переходила бы на правый берег реки. Затем, подойдя к Зыркузунской петле (хребет Быстринская грива), железная дорога пересекала бы петлю тоннелем и выходила вновь на берег Иркута, откуда по долинам речек Ильчи Иркутная и Ильчи Култучная подходила к берегу Байкала и следовала далее вдоль берега озера до села Мысового.

Линия проектировалась однопутной с горными уклонами на протяжении 58 км (между реками Малая Могойта и Большая Быстрая), где требовалась двойная тяга, со строительством большого количества искусственных сооружении.

Расчеты показали, что длина предлагаемого направления составит 312 км, а общая стоимость строительных работ обойдется в 18 млн руб. (57 тыс. руб. на 1 км). По Иркуту намечалось два тоннеля: на 88-м км, через Зыркузунскую петлю (Быстринскую гриву) — 3810 м, и, возможно, у Ильчинских щек. Предполагалось, что строительство железной дороги будет продолжаться 7-8 лет (в связи с пробивкой длинного тоннеля). Это были первые официальные цифры, которые имело правительство и на которые опирались будущие изыскательские партии.

По предварительным подсчетам инженеров, на всем протяжении от Иркутска до села Мысового необходимо было произвести до 10 млн. куб. м земляных работ (более 30 тыс.куб. м. на 1 км), общей стоимостью более 4 млн. руб. Выемок в каменных грунтах планировалось сделать около 2,3 млн куб. м (7,3 куб. м на 1 км) , каменной кладки в подпорных стенках — более 240 тыс. куб. м (771 куб. м на 1 км). Большую часть каменной кладки предполагалось выполнять •насухо• и лишь 48 тыс. куб. м — на цементном растворе.

В 1891 г. началось строительство Сибирской железной дороги от Челябинска и Владивостока. Открытый вопрос о направлении линии вокруг Байкала приводит к мнению о необходимости паромно-ледокольной переправы через озеро.

В ноябре 1893 г. на заседании Комитета Сибирской железной дороги принимается решение: между селами Лиственичным (Листвянка) и Мысовым пустить паром-ледокол. Одновременно Комитет Сибирской железной дороги поручает Министерству путей сообщения организовать экспедицию для проведения изысканий по нескольким направлениям. В декабре 1893 г. это положение Комитета было утверждено Николаем II.

Изыскания 1894 г.

Сложная обстановка на строительстве Сибирской железной дороги заставила отсрочить изыскания Кругобайкалской ее части. Министр путей сообщения А. К. Кривошеин доводит до сведения Комитета, что для изысканий нет горных инже­неров, т. к. все заняты на других участках строящейся дороги.

Министр просит разрешения ограничиться в 1894 г. только подготовительными работами к изысканиям и провести исследования берегов Байкала для выбора пристаней для парома-ледокола, а крупномасштабных изыскательских работ не проводить. Комитет Сибирской железной дороги принимает это предложение и отпускает средства на изыскания пристаней на Байкале (12 тыс, руб.), эта положение было утверждено 9 февраля 1894 г. В мае этого года утверждается смета и на полномасштабные изыскания обхода Байкала (215 тыс. руб.).

19 февраля 1894 г. А. К. Кривошеин получил разрешение на производство работ для выбора на Байкале места будущих пристаней паромной переправы и изысканий по линии Ир­кутск-Лиственичное. С этой целью силами экспедиции по изысканиям Забайкальской железной дороги (начальник экспедиции Г. В. Адрианов) обследованы берега Байкала на западной и восточной стороне озера.

Предстояло также выбрать направление железной дороги от Иркутска до Байкала. Предполагаемое направление к Байкалу по правому берегу Ангары, с переходом реки понтонным мостом в Иркутске, хотя и была принято, но оказалось неудачным, и в окончательном варианте железная дорога пошла по Левому берегу.

В 1894 г. правобережным вариант по Ангаре виделся таким. От станции Иркутск, проектируемой на левом берегу Иркута, линия по берегу этой реки подходила к Ангаре, переходила 320-метровым понтонным мостом на правый берег, отсюда направлялась по правому берегу Ушаковки, где на седьмой версте (в районе нынешнего поселка Дзержинска) переходила эту речку 85-метровым мостом и через водораздел переваливала в долину Ангары. По правому берегу Ангары линия на 71-м км от Иркутска заканчивалась пристанью для подачи поездов на паром.

Проведенные промеры глубины озера в 1894 г. показали, что удобными бухтами на Байкале для строительства паромной переправы являются Лиственичный рейд и устье речки Мысовой (впоследствии выяснилось, что это не самые луч­шие места для пристаней). Одновременно в 1894 г. экспеди­ция Г. В. Адрианова по поручению Комитета Сибирской же­лезной дороги попыталась трассировать линию от Иркутска к Байкалу по долине речки Большая Олха (правый приток Иркута), затем, перевалив в долину речки большая Крутая Губа (впадает в Байкал), спуститься по ней к берегу озера. Дальше железная дорога могла направиться вдоль берега озера до Култука и оттуда до Мысовой. Эта попытка не дала положительного результата.

Инженеры экспедиции по изысканиям Забайкальской железной дороги считали, что следует сооружение Средне-Сибирской железной дороги довести лишь до такого пункта вблизи города Иркутска (например, около Вознесенского скита), откуда одинаково удобно возможно было бы как выйти на направление Кругобайкальской железной дороги по долине реки Иркута или рек Каи и Олхи, так и вести Лиственичную ветвь по утвержденному направлению, по правому берегу Ре­ки Ангары, с переходом последней вблизи устья реки Ушаковки.

3 мая 1895 г. Комитет Сибирской железной дороги после обсуждения предложения МПС о сооружении железнодорожной ветви от Иркутска до Байкала постановил утвердить строительную стоимость в 2 216 735 руб. и разрешил МПС «пристyпить к сооружению железнодорожной ветви Иркутск—Лиственичное по установленному изысканиями направлению с дальнейшей переправой поездов через Байкал на специальном пароме.

Одновременно проводятся изыскания Кругобайкальской железной дороги. Подготовительные исследования, проведенные летом 1894 г. по трассе Большая Олха—Большая Крутая Губа — берег Байкала под руководством инженера Г. В. Ад­рианова, не удовлетворили Комитет, и по инициативе царя Николая II было решено провести дополнительные изыскания.

Экспедиция Ф.Ф. Докса

Производство изысканий в неизвестной горной местности представляло собой большие трудности, и Министерство путей сообщения считало, что выполнять их должен опытный инженер, а не руководитель строительства в Средней Сибири и не руководитель изысканий в Забайкалье. Поэтому на Байкал летом 1895 г. отправляется Средне-Сибирская экспедиция под руководством инженера путей сообщения Ф. Ф. Докса.

В 1895 г. перед Доксом стояла задача посмотреть несколько направлений:

1. по левому берегу Ангары до Байкала и по берегу озера;
2. от Лиственичной ветви (Иркутск-Лиственичное по правому берегу Ангары) с переходом Ангары мостом на левый берег и далее по берегу озера;
3. по долинам рек Каи, Дабата, Половинной до берега озера;
4. по Иркуту.

Инженер Ф. Ф. Докс, как и О. П. Вяземский, считал, что постройка железной дороги вдоль берега Байкала от истока Ангары до Култука будет невыгодной и даже невозможной.

Он также считал невыгодным направление по Иркуту. При этом подняться на водораздел возможно было кроме самого Иркута по Иркутy—Зазаре и Олхе. Направление Иркут—Зазара Докс считал длинным и дорогим. Оставалось направление по Олхе. Оно виделось Доксу выгодным, однако проигрывало найденному им наиболее перспективному направлению от Иркутска по речкам Кае, Дабату, Половинной. но не к озеру Байкал, а к верховьям речек Шабартуй, Крутая Губа, Олхи и со спуском к Байкалу по долине речки Левая Ангасолка.

Правда, Министерство путей сообщения, не дав закончить Доксу изучить названное направление, все-таки решило в 1896 г. вернуться к Иркутному варианту, считая его более перспективным. Докс провел изыскания вдоль Иркута и определил стоимость строительства. Проектом Докса подтверждалась высокая поверстная стоимость КБЖД (как и у Вяземского). Но в то же время Докс считал, что эту стоимость можно понизить.

Экспедиция Докса работала два полевых сезона, ею было пройдено с рекагносцировочными топографическими исследованиями 880 км. Геологические изыскания, заключавшиеся в «зондировке» почвы шурфами и бурением, проводи­лись в предполагаемых местах значительных выемок, на болотах, на дне пересекаемых рек, а также по предполагаемым трассам тоннелей. Общее протяжение маршрутов, на которых были проведены геологические изыскания, достигало 430 км. Стоимость изысканий определилась в 259350 руб. вместо ассигнованных 215 тыс. руб.

На основании топографического и геологического изучения местности был составлен предварительный проект Крутобайкальской железной дороги, согласно которому предлагалось несколько вариантов возможных направлений. Один из вариантов предусматривал направление вдоль берега озера. От Иркутска до Байкала линия проектировалась по изысканиям 1894 г, Подойдя к Байкалу, она по почти километровому мостовому переходу через Ангару выходила на берег Байка­ла и вдоль берега направлялась к селу Култyк. По предварительным данным, длина этого пути составляла 176 км (70 км до истока Ангары, мостовой переход через Ангару 1 км, до села Култyк 101 км и от села до станции Култук 4 км). По бе­регу Байкала предполагалось сооружение 15 тоннелей, длиной от 106 до 320 м. Железную дорогу вдоль берега озера на значительном протяжении требовалось оградить специальными навесами от падения камней, а зимой еще и от снежных лавин, а через многочисленные долины, ложбины и борозды нужно было возвести большое количество искусственных сооружений. Это потребовало бы огромных денежных затрат.

Министерству путей сообщения также пришлось отказаться и от выбранной в 1894 г. Иркутск-Байкальской ветви правобережного направления из-за высокой стоимости прокладки пути.

По распоряжению МПС в 1895 г. проводятся исследования Иркутск-Байкальской ветви по левому берегу Ангары. Оказалось, что это направление более выгодно и по стоимо­сти не намного превосходит правобережный вариант. Поэтому после многочисленных обсуждений к исполнению был принят левобережный вариант. Министр путей сообщения М. И. Хилков предполагал начать работы на этой линии в 1896 г.

Для проведения же Кругобайкальской железной дороги более привлекательным выглядело направление по долине Иркута. Это направление, изученное О. П. Вяземским, более детально проработала экспедиция Ф. Ф. Докса с тем, чтобы выяснить: нельзя ли понизить первоначально определенную стоимость строительства. Инженеры Докса выполнили трассирование линии от Иркутска до Култyка ло долине Иркута с несколькими вариантами. Дело в том. что Иркут в среднем течении. от вершины речек Большая и Малая Быстрые делает удивительную петлю. Имея общее восточное направление, ниже устья этих речек он сворачивает на север, затем резко поворачивает на запад, делая, таким образом, большую излучину (петлю). Экспедиции Докса предстояло решить ту же задачу, что и Вяземскому: обойти Зыркузунскую излучину (хребет Быстринская грива) долиной Иркута, увеличивая при этом длину линии более чем на 30 км, или пересечь ее тоннелем длиной более 3 км. В связи с этим вновь была изучена мест­ность вокруг излучины Иркута и проведена трассировка тоннеля с подробным изучением геологического строения местности.

По одному из вариантов выход в долину Култучной не предусматривал пересечения Зыркузунского хребта (хребет Быстринская грива) тоннелем. Трассирование велось по Иркутy, примерно до ручья Домашнего — его правого притока. Отсюда трасса попутной долиной поднималась на хребет Быстринская грива (Зыркузунский хребет), спускалась вновь в долину Иркута, по берегу реки подходила к речке Ильчи Иркутная по ней поднималась на Иркут-Байкальский водораздел, затем долиной речки Ильчи Култyкская спускалась в долину речки Култучной, подходила почти к самому берегу Байкала и следовала вдоль юго-восточного берега озера до села Мысового.

По другому варианту просматривался обход хребта Быстринская грива долиной Иркута от ручья Домашнего. Этот вариант предполагал петляние трассы на протяжении более чем 30 км до устья речки Ильчи Иркутная, создавая огромные сложности при укреплении железнодорожного полотна, т. к. Иркут в петле зажат крутыми и обрывистыми, большой высоты склонами, что неминуемо приводило к большой стоимости работ. В результате и это направление было признано невы­годным.

Во время доклада в Министерстве путей сообщения инженер Ф. Ф. Докс высказал мнение, что, учитывая возможность проведения линии через Зыркузунский хребет тоннелем, вести изыскания для пересечения петли без тоннеля не имеет смысла.

Министр путей сообщения 9 сентября 1895 г. отдал распоряжение, разрешая исследования по обходу петли не производить, а ограничиться только изысканиями трассы через Зыркузунский хребет. Это решение было подтверждено управлением по сооружению Сибирской железной дороги 17 сентября 1895 г. Линия требовала серьезных доработок, но строительство тоннеля становилось неизбежным элементом трассирования.

Вот как предполагалось провести линию в 1896 г. От станции Иннокентьевская трасса железной дороги на протяжении примерно 21 км, до намечавшегося перехода Иркута мостом, идет по левому берегу реки. Долина несколько забо­лочена, извилиста, в половодье отмечаются разливы. Примерно у села Введенщина планировалось построить мост на правый берег. Здесь дорога идет над кромкой воды, т. к. ее прижимает крутой берег. После впадения левого притока ре­ки Шаманки долина реки сужается и постепенно принимает вид горного ущелья, ограниченного крутыми склонами, пере­ходящими в отвесные стены. Иркут имеет много шивер и порогов. Для укладки трассы на этом участке необходимо было вырубать полки в скале и поддерживать полотно железной дороги подпорными стенками на значительном протяжении. В отдельных местах линия выходила прямо в русло Иркута, здесь возникает необходимость возведения прислоненных насыпей, которые надо укреплять каменной дамбой от размыва водой. Иркут на этом участке имеет большую скорость, и откосы подвергаются мощному воздействию течения реки. Далее вверх па течению извилистость реки все увеличивается, так, что примерно на 61-м км, s районе Муромских порогов, возникает необходимость в сооружении тоннеля (длиной 68 м). На 96-м км линия идет наперерез Зыркузунского хребта, который меняет течение реки и заставляет ее делать петлю до З0 км длиной. Зыркузунская петля представляет собой узкую горную долину с отвесными берегами и большой скоростыо течения реки. Проведение вдоль петли железной дороги практически невозможно. Поэтому для облегчения трассирования и для сокращения длины линии на правом берегу Иркута в пади домашней предполагается пробить тоннель через Зыркузунский хребет длиной 3,7 км в субмеридиональном направлении. Тоннель проектировался с уклоном и перегибом (перегибы — неотьемлемое свойство всех длинных тоннелей); если полотно на юге тоннеля (выход) принять за ноль, то средняя часть будет располагаться на высоте 34 м, а северная (вход) — на высоте 25 м. Такой уклон затруднял пробивку тоннеля. Но на этом трудности не заканчиваются. Из тоннеля линия выходила опять на правый берег Иркута, по долине Иркутного Ильчи через водораздел попадала в долину Култучного Ильчи и долину речки Култучной.

Ручей Култyчный Ильчи имеет водопад, а из боковых скал текут многочисленные ручьи, которые необходимо прятать под полотно, поднимая его на высоту 35 м, Култучная недалеко от Байкала образует ущелье; извилистое, с отвесными скалами высотой до 100 м. Линия не вписывалась, даже с наименьшими радиусами, в эти извилины, и полотно вновь попадает в русло быстрой горной речки.

Согласно изысканиям не весь участок до Култука будет иметь горный уклон (0,028)2′, а только 7б км. На всем протяжении горного участка выемки должны быть проложены в твердых скальных породах, насыпи — сооружаться из того же материала из-за отсутствия вблизи мягкого грунта. Глубина выемок особенно значительна будет у входов в тоннели и на 94-м км — до 23 м.

Выйдя на берег Байкала у селения Кулryк, линия направляется вдоль его побережья, то по самому краю, то незначительно удаляясь от него. Предполагалось все крупные мысы, где линия выходит на воду, обойти прислоненными насыпями, укрепляя их каменными грядами или ряжевыми стенками. В некоторых местах полотно должно было пересекать заболоченные участки, а также большое количество речек.

Ф. Ф. Докс сообщал в МПС и в другие высокие инстанции, что строительство дороги по Иркуту может быть закончено в три года, а вся Кругобайкальская дорога будет стоить (без рельсов и подвижного состава) не 25 млн руб., как считалось ранее, а всего около 13 млн руб. Эти цифры оказались сопоставимы со стоимостью строительства Байкальской паромной железнодорожной переправы. Ознакомившись с ними, государственный контролер Т. Филиппов ходатайствовал перед Комитетом Сибирской железной дороги о замене переправы Кругобайкальской железной дорогой.

Однако министр путей сообщения счел цифры Докса не­убедительными, он больше доверял цифрам начальника изы­сканий Забайкальской железной дороги А. Н. Пушечникова, по мнению которого стоимость дороги обойдется более чем в 20 млн руб., а горные уклоны будут иметь протяжение бо­лее 10б км и строительство займет четыре года.

В 1896 г. Ф. Ф. Докс провел новые исследования в райо­не Зыркузунского хребта, сумел снизить уклоны до 0,017 и вывел стоимость КБЖД с тоннелем и рельсами, но без по­движного состава в 14,5-15 млн руб. При этом по указанию министра путей сообщения технические характеристики этих изысканий были проверены инженерами строившейся Забай­кальской железной дороги и признаны правильными. Однако М. И. Хилков посчитал стоимость заниженной.

Кроме вышеназванных вариантов был исследован еще один: через Олхинское плато. С августа по октябрь 1895 г. проводились изыскания линии к Байкалу от проектируемой станции Иннокентьевская по долине речки Каи, вершинам Зун-Мурэна, Шинихты, Дабата, долинам Половинной и Анга­солки до озера Байкал. Протяженность всей линии от станции Иннокентьевская до станции Култук составляла 152 км, а до станции Мысовой 321 км.

Следовательно, экспедиция Ф. Ф. Докса в 1895-1896 п. изучила новые направления дороги. В результате были под­тверждены очень сложные условия строительства железной дороги вдоль берега Байкала. Одновременно была изучена возможность прохода тоннелем Зыркузунской петли реки Ир­кута и сделан вывод, что по долине Иркута вполне возможно строительство железной дороги.

Ввиду сложного рельефа, а в связи с этим возможности укладки железнодорожного полота в глубоких выемках, на скалистых полках и в тоннелях, экспедиция Ф. Ф. Докса боль­шое внимание уделила геологическому строению района.

Геологические изыскания Кругобайкалыкога участка ве­ла партия в составе: горного инженера В. Д. Рязанова (на­чальник), горных инженеров Антоновича, Горбачева и Ефре­мова. Основной упор при изучении местности делался на трудные участки долины Иркута и Зыркузунского хребта.

Другая геологическая партия — под руководством горно­го инженера Л. А. Ячевского — проводила исследования по­бережья Байкала от истока Ангары до села Мысового. В предварительном отчете этой партии также указывается на сложный рельеф и большие трудности, которые встретят строители железной дороги. Ячевский пишет, что если труд­но было изыскать удобное направление для обыкновенной ко­лесной дороги, то намного труднее решить этот вопрос по от­ношению к железной дороге, требующей известных предель­ных уклонов и радиусов.

На участке исток Ангары-Култyк высокие и крутые горы, а также отсутствие широкой, ровной береговой полосы вы­нуждали трассировать линию по сплошной каменной выемке. К тому же линия должна была многие байкальские мысы про­резать тоннелями различной длины. Поэтому горные инжене­ры особое внимание уделяли трещиноватости и складчатости горных пород.

«Таким образом, подробный осмотр юго-западного побе­режья Байкала, — писал Л. А. Ячевский, — убедил меня, что постройка железнодорожной линии вдоль этого берега пред­ставила бы неодолимые затруднения и потребовала бы гран­диозных затрату. В отчете Ячевского говорится и о недо­ступности берега Байкала от реки Половинной до Култука, но от Култука и до реки Уryлика, по его мнению, путь пройдет в выемках и далее до Мысового по береговой террасе.

Земляные работы на последнем участке предстояли незначительные, горы отступали от берега Байкала. Но если здесь характер местности был благоприятным, то горные речки «наводят на размышление». В связи с этим Ячевский приводит свои наблюдения о характере этих речек, стекаю­щих со склонов Хамар-Дабана, о которых должны знать про­ектировщики и строители железной дороги. Он пишет, что, проезжая в 1884 г. по Кругобайкалыкому тракту, видел на многих речках «солидно поставленные мосты, к 1895 г. от большинства из них не осталось и следов; русла рек нашли новые пути. В Мишихе астрономический столб, поставленный в 1893 г. на безопасном месте, через два года находился в трех шагах от обрыва. Наблюдая за речкой Слюдянкой, Ячев­ский замечает: в 1895 г. , «на моих глазах» река два раза ме­няла русло, подминая часть гужевого тракта. Вот какой силой обладают эти водотоки и насколько неустойчивы их русла.

Проводя исследования, горные инженеры обращают вни­мание также на возможность открытия месторождений полез­ных ископаемых. Между станциями Переемная и Малиновка Ячевский нашел плитки слоистого бурого угля, за Малиновкой он обнаружил породы с пластами каменного угля, которые простираются до станции Мишиха. Причем эти пласты имеют мощность до 100 м, а площадь распространения не менее 50 кв. км. Еще в 1884 г., проезжая село Мысовое, Ячевский на­шел гальки магнитного железняка. Инженер обращает внима­ние на интереснейший в петрографическом отношении мыс Ивановский. Все эти находки, конечно же, требовали более тщательного изучения, которое и проводилось, но значитель­но позже.

Кроме этих двух направлений трассирования железнодо­рожной линии были предприняты попытки найти и другие подходящие трассы. По речке Половинной предполагалось спуститься железной дорогой на берег Байкала и дальше вдоль по берегу озера или в устье этой речки построить при­стань для переправы поездов на паромах.

Изыскания экспедиции Докса показали, что самый досту­пный вариант направления Кругобайкальской железной доро­ги — это долина Иркута. Здесь было намечено место для строительства тоннеля. Более осторожный подход был в от­ношении направления линии по берегу Байкала от истока Ан­гары до Култука. Не вызывало сомнения направление желез­ной дороги от Култука до Мысового. Словом, однозначного, твердого заключения не было. Итоги изыскательских работ были рассмотрены на заседании Комитета Сибирской желез­ной дороги в апреле 1897 г.

Собранных сведений по изысканиям 1895-1896 п. оказа­лось недостаточно для проектирования дороги вокруг Байка­ла. Поэтому 13 мая 1898 г. император Николай II «Высочай­ше» повелел организовать летом 1898 г. изыскания направле­ния Кругобайкальской железной дороги и по результатам изысканий представить в Комитет Сибирской железной доро­ги направление линии, расценочные ведомости и техниче­ские условия, с таким расчетом, чтобы летом 1899 г. можно было бы начать строительные работы.

Изыскания под руководством Б. У. Савримовича и И. В. Мушкетова

В 1898 г. экспедиция инженера путей сообщения Б. У. Савримовича наметила новые варианты выхода к Байка­лу, а также подробно изучила старые маршруты. Без измене­ния оставалось направление от села Култук до села Мысово­го. Здесь Железная дорога следовала по юго-восточному бе­регу озера. От Иркутска до Култука, исходя из общих пред­ставлений о рельефе местности, наметилось четыре напра­вления:

1. от станции Иннокентьевская по долине Иркута, через Зыркузунский хребет, в долину Култучной, с исследованием варианта по правому берегу Иркута для подхода к станции Иркутск;
2. от станции Иннокентьевская по долинам рек Большая Олха и Большая Крутая Губа и далее по берегу Байкала до се­ла Култук;
3. от конечной станции Иркутск-байкальской ветви (ст. Байкал) вдоль берега озера Байкал;
4. от села Биликтуй по долине реки Китой, через Тункин­ский хребет в долину Иркута и Култучной.

Кроме этих направлений производились изыскания на участке от села Мысового до села Култук.

Как возможный вариант трассирования железной дороги в Обход Байкала было рассмотрено направление по долине Китая, через Тункинский хребет, в долину Иркута и оттуда к Байкалу. Линия железной дороги могла повернуть в долину Китоя от станции биликтуй (в районе современного Ангар­ска). Река Китой ни в топографическом, ни в геологическом отношении в то время была не изучена. Обращала на себя внимание широкая ровная долина в нижнем течении Китоя. По левому берегу долина имеет ширину в несколько киломе­тров, правда, она сильно извилиста и заболочена. Выше до­лина сужается, береговые склоны приобретают более стро­гие очертания. Примыкаемые утесы не представляют сложно­сти для преодоления их железной дорогой. После впадения правого притока речки Архут местность резко меняется. Начинаются горные отроги Тункинского хребта.

При изучении этого варианта преследовалась цель — узнать, окажется ли возможным пересечь Тункинский хребет тоннелем меньшей длины. чем через 3ыркузунский хребет (3,8 км). Ре­когносцировка инженеров поначалу дала хо­рошие результаты. Перевал через хребет они посчитали доступным. Ожидались лег­кие работы и сокращение длины по сравне­нию с другими направлениями.

Однако более подробное изучение местности показало, что на одном из двух предполагаемых вариантов для попадания в долину Иркута дорога должна была прорезать Тункинский хребет тоннелем длиной около 13 км, а при другом варианте — тоннелем длиной около 11 км. Ситуация усугублялась еще и тем, что линия от села Биликтyй до Култука увеличива­лась на 21 км по сравнению с направлением от того же Биликтуя через станцию Иннокентьевская и Зыркузунский хребет на села Култук.

В связи с большими техническими трудностями был оста­влен и вариант от станции Иннокентьевская по долинам рек Большая Олха и Крутая Губа (Ангасолки, Шабартуя) и берегом Байкала до Култука, с вариантом подхода к Иркутску. По это­му направлению линия для спуска к Байкалу с водораздела Иркут—Байкал могла иметь три более значительные долины: Шабартуя, Большой Крутой Губы и Ангасолки. Но с техниче­ской стороны все долины совершенно разные.

Речка Ангасолка была просмотрена инженерами во вре­мя изысканий 1895/1896 гг. При возвышении над Байкалом перевальной точки в 460 м линия на расстоянии 16 км должна была спуститься к Байкалу. Считалось, что это выше предель­но допустимого уклона. Поэтому трасса, как по направлению изысканий 1895/1896 гг., так и по Левой Ангосолке, могла быть продолжена по водоразделу и спуститься петлей в ра­йоне пади Тигyнчихи, что значительно дальше Култука.

Среди долин рек Большая Крутая Губа и Шабартyй при почти одинаковом строении их долин, одинаковой длине (око­ло 10 км), одинаковой высоте перевалов предпочтение отда­валось долине Большой Крутой Губы, т. к. долина Шабартуя сильно отклонялась к востоку, а это давало удлинение пути на 10 км. Но впоследствии пришлось отказаться и от варианта по долине Большой Крутой Губы.

В 1898 г, инженер К. К. Руин указывал на огромные пре­имущества исследованного им варианта (по указанию култy­чанина Шелонина) Олха—Тигунчиха: половина направления (ближайшая к Иркутску) следует долиной Олхи по мягкому грунту, который можно разрабатывать одной лопатой. В 1901 г. в печати появляется заметка с явным одобрением этого варианта. В ней отмечалось, что направления вдоль берега Байкала и вдоль Иркута потребуют неоправданных затрат и вариант Руина должен победить (в  сравнении с Байкальским), т. к. намеченные после первого осмотра трассы в 1898 г. два тоннеля в 1900 г. Руину удалось обойти. Стоимость работ, по предварительным подсчетам, была значительно ниже, чем стоимость работ по берегу Байкала, на 15 млн руб. Автор заметки считал. что такая экономия средств будет решающим доводом при выборе направления. Положив эти сбережения под проценты в банк, можно было бы окупать те затраты, которые потребуются на подъем поездов на перевал.

К обсуждению выбора направления КБЖД подключается култучанин Коханский. В газете «Восточное обозрение» он писал, что путь, предложенный инженером Руиным, действительно короче, но не следует забывать, что идет он «тянигyсом, и то, так сказать, многоверстное поднятие будущих паровозов с вагонами на воздух обойдется, считая на столетие, не дешево….» При этом обращалось внимание на то, что если подъем от Олхи к Тигунчихе окупится процентами от сбережения 15 млн руб., то спуск к Култуку по Тигунчихе все равно невозможен, и поэтому лучше направить линию, как и предлагал инженер Руин, с верховьев Тигунчихи на село Быстрое (поселок Быстринский), где возможен меньший уклон. Коханский считал, что все преимущества за направлением Олха—Тигунчиха.

В 1898 г. технической партией инженеров путей сообщения была трассирована линия (разбит пикетаж) вдоль берега Байкала, от станции Баранчик (Байкал) до села Култук. По берегу Байкала на­мечались к строительству 19 тоннелей.

Одновременно проводились изыскания по долине Иркута с возможностью выхода линий со станции Иркутск. Проектирование главного направления Кругабайкалской железной дороги долиной реки Иркута от станции Иннокентьевская оставляло в стороне станцию Иркутск. Желание удовлетворить ходатайство Иркутской городской думы, давно добивающейся, чтобы станция у города Иркутска находилась на магистральной, транзитной линии, побудило инженеров произвести изыскания, приняв за начальную точку станцию Иркутск (представляющую тогда конечную станцию Сибирской железной дороги и начальную станцию ветви к озеру Байкал).

По этому проекту линия начиналась на 4-м км (от реки Иркута) ветви Иркутск—Байкал и, пересекая водораздел рек Ангары и Каи, направлялась долиной последней и спускалась в низменную пойму Иркута. Подойдя к реке, линия могла пойти по двум вариантам. По одному из них она шла на пересечение Иркута для соединения на левом берегу с главным направлением от станции Иннокентьевская у села Максимовского (Максимовщина), по другому — она направлялась к подножию гор, представляющих водораздел рек Каи и Олхи, впадающих в Иркут с правой его стороны. Дальнейший код по­следнего направления просматривался так: обходя Синюшину гору, линия направлялась к селу Смоленскому (Смоленщина), где пересекала Иркут. После пересечении реки линия соединялась с главным направлением (Иннокентьевская—Култук).

 

Сравнение этих вариантов показывало, что линия на село Максимовщина давала лишнее приращение длины, значительное увеличение работ, и дальнейшие исследования этого направления больше не производились.

Для выяснения вероятного геологического строения береговой полосы Байкала была образована геологическая партия в составе горного инженера Лашкина (начальник) и его помощника Белинко.

При рассмотрении результатов исследований в Управлении по сооружению Сибирской железной дороги было признано целесообразным для определения наивыгоднейшего направления Кругобайкальской железной дороги от пункта примыкания ее к Средне-Сибирской железной дороге до селения Култук из всех перечисленных направлений остановиться на двух: первом и третьем.

В июне 1899 г. министр путей сообщения М. И. Хипков представил Комитету Сибирской железной дороги результа­ты изысканий 1898 г. Ввиду совершенного различия местности между восточной и западной частями Кругобайкальской дороги линия делилась на два участка: западный — от Иркутска до Култука, и восточный — от Култука до станции Мысовая. Направление от Култука до Мысовой признавалась «установившимся», и утверждалась смета этого направления, поэтому министр ходатайствовал перед Комитетом о разрешении начала работ на этом участке в 1899 г. Что же касается западной части КБЖД, то, по словам М. И. Хилкова, всего было исследовано четыре направления линии, на министр предлагал остановиться только на двух: по долине Иркута и по берегу Байкала. Для выявления окончательного направления линии, по мнению Хилкова, произведенных изысканий было недостаточно.

29 июня 1899 г. было дано разрешение провести окончательные и подробные изыскания по двум направлениям западного участка: от истока Ангары до Култука и по долине Иркута.

Два других направления (одно — по долине Китоя, другое по долинам Олхи и большой Крутой Губы) предлагалось оставить без подробного изучения. Вариант по долине Олхи при спуске к Байкалу требовал строительства высоких (21-32 м) подпорных стенок, что, по мнению министра, не могло быть допущено, т. к. и стро­ительство, и ремонт их были бы чрезвычайно трудны. Направление же по долине Китоя, к отрогам Восточного Саяна, предполагало удлинение линии и строитель­ство длинного тоннеля при переходе в долину Иркута.

В 1899 г. для выяснения окончательного направления были организованы четыре технические партии во главе с инженерами путей сообщения Е. С. Мамонтовым, Г. А. Сокольским, Х. А. Ярамышевым и К. К. Руиным. В состав каждой входили старшие и младшие инженеры. Исследование и составление проекта линии вдоль берега Байкала по результатам изысканий 1899-1900 гг. выполнили начальники технических партий Г. А. Сокольский и Х. А. Ярамышев. По их проекту от станции Байкал Иркутск-Байкальской ветви линия следовала всеми извилинами скалистого берега озера, огибая мысы и бухты кривыми предельного радиуса, до села Култук. Там, где линия захватывала урез воды, для предохранения откосов полотна от разрушения волноприбоем проектировались подпорные стенки, выступающие в озеро мысы прорезались выемками, полувыемками и тоннелями. а пади и бухты — мостами (и виадуками). Линия по возможности велась ближе к урезу воды, с таким расчетом, чтобы откос насыпей не попадал в воду. Если у уреза воды имелась достаточной ширины терраса («корга»), то линия шла по террасе. Для защиты пути предполагалось устраивать предохранительные стенки. Там, где утес погружается в воду на незначительную глубину и может послужить основанием для подпорный стенки, полотно велось с устройством подпорных стенок лишь со стороны озера. В тех случаях. где у поднажья береговых скал встречалась значительная глубина воды, линия прорезала берег выемками или полувыемками. В каждом случае проектировалось нес­колько вариантов; и путем сравнения стоимости каждого из них выяснялся вопрос, выгоднее ли будет устраивать полотно у уреза воды с устройством подпорных стенок, или же вынести линию на откос косогора, или же, наконец, пройти косогор тоннелем.

Линия земляного полотна проектировалась на высоте не менее 5,3 м над минимальным уровнем озера. При устройстве подпорных стенок в воде основание их закладывалось ниже полосы волнения, и подошва их защищалась каменной наброской. При пересечении бунт, где глубина воды была значительна, проектировались однопролетные мосты. Это не представляло затруднений, т. к. наибольшая ширина бухты Березовой составляла около 106 м. При пересечении падей с целью уменьшения глубины прилегающих выемок допускалось возведение насыпей высотой не более 6 м.

Предполагалось также убирать с утесов нависшие камни, которые могли угрожать падением на полотно дороги, а при необходимости устраивать по откосу косогора защиту, задерживающую падение камней.

Для сухопутного сообщения от станции Байкал до Култука для обслуживания дороги во время ее строительства предполагалось устроить вдоль берега берму шириной не менее 3 м. Такая берма могла 6ы служить также и для защиты подпорных стенок от подмыва и предохраняла бы утесы, погружавшиеся в воду, от дальнейшего их разрушения прибоем волн.

При составлении проекта расстояние между станциями было принято не более 20 км, причем в расчетных местах проектировались площадки для размещения на них разъез­дов (на горнам участке расстояние между разъездами не более 8,5 км, а на равнинном не более 10,6 км. В связи с этим пропускная способность дороги могла быть доведена до 14 пар поездов в сутки).

По проекту 1899-1900 гг. на линии по берегу Байкала проектировалось строительство 34 тоннелей, причем тоннели длиной более 320 м однопутные.

Направление по Иркутy в районе Зыркузунской петли изучали и составляли проект: начальники технических партий Е. С. Мамонтов и К. К. Руин.

Еще во время изысканий 1889 г. выяснилось, что топографические условия местности в районе петли представляют серьезные затруднения к осуществлению этого плана. Затруднения эти заключались в следующем:

1. утес на 2 км выше пади Ондриной мог быть пройден выемкой глубиной до 32 м и длиной до 53 м;
2. утес у пади Анчит невозможно было обойти без глубокой выемки или тоннеля в 213 м;
3. мыс напротив речки Зубкогон требовал сооружения тоннеля диной около 320 м;
4. подобные же отвесные утесы встречались и ниже по течению в четырех местах, общим протяжением в 511 м;
5. вниз по течению Иркута за Куличьим Носом предстают крутые скалы. высотой от 53 до 64 м, опускающиеся прямо в реку, поэтому требовалось строительство еще одного тоннеля на протяжении 213 м;
6. для пересечения мыса Куличий Нос требовалась либо постройка тоннеля длиной около 213 м, либо разработка выемки не менее 32 м глубиной.

Кроме выше перечисленных больших объемов работ было необходимо строительство более или менее глубоких выемок, тоннелей и подпорных стенок и в других местах Зыркузунской петли.

Ко всему этому добавлялось и то, что при проведении линии сплошь по берегу Иркута до селения Култук железная дорога удлинялась на 34 км против направления через Зыркузунский хребет. Следовательно, представлялось более выгодным пересечь Зыркузунский хребет в самом узком его месте 4-километровым тоннелем.

Поэтому инженеры предлагали вести линию по следующему направлению. От станции Иннокентьевская левым берегом Иркута до Шаманского мыса (село Шаманка), где она переходила на правый берег и шла по берегу до Зыркузунского ущелья. На этом расстоянии предполагалось строительство пяти тоннелей, длиной от 32 до 1065 м. При этом направлении потребовалось бы пересекать тоннелем Зыркузунский хребет. На 106-м км от станции Иннокентьевская, в пади Шульгинской, на высоте 77 м над Иркутом, линия входила в Зыркузунский тоннель. При выходе из тоннеля линия принимала восточное направление, по долинам двух ручьев Ильчи (Иркутного и Култyчного) пересекала Иркут-Байкальский водораздел, спускаясь с водораздела, в местечке Ильчинские щеки проходила в тоннеле и, наконец, по долине речки Култучной достигала Байкала. На Иркут-Байкальском водоразделе, для его пересечения, самыми удобными долинами были два ручья Ильчи, текущие в диаметрально противоположном направлении. В гидрографическом отношении Ильчи Иркутный принадлежит к системе вод Иркута, а Ильчи Култyкский — к бассейну Байкала (ручей впадает в речку Култучную). Водоразделом между обеими системами служит болотистая часть дна обеих долин, как тогда считалось (со времен Бакшевича, с 1856 г.) возвышенной всего лишь на 6,39-8,52 м над Иркутом и на 121,41 м над озером Байкал.

Выбор наивыгоднейшего направления мог быть достигнут лишь по составлении планов горизонталей крупного масштаба, для чего за время осенних изысканий 1899 г. на трассированной, возможно близкой к окончательному варианту, линии были сняты (за исключением неприступных мест) поперечные профили. Составленные в течение зимы 1899/00 г. по этим данным планы дали возможность определить наивыгоднейшее направление и затем трассировать его весной 1900 г., причем в местах абсолютно непристyпных были устроены зимой при помощи взрывных работ тропы, а летом 1900 г. приведены точные тахеометрические и мензульные съемки. Такое подробное и всестороннее исследование местности дало возможность во многих местах исправить и устранить те недостатки, которые были замечены в проектах, составленных на основании прежних изысканий.

Инженеры также исследовали два возможных варианта трассирования железно­дорожной линии с подходом к городу Иркутску: а) на соединение с линией Имнокентьевская на 18-м км у села Смоленского (Смоленщина) и б) на соединение с главной линией на 13-м км у села Максимовского (Максимовщина).

Заведующий изысканиями Кругобайкальской железной дороги, инженер путей сообщения Б. У. Савримович убедился, что путь верховьем речки Тигунчихи не может конкурировать с направлением по реке Иркутy, а тем более с направлением по берегу Байкала, ни в отношении первоначальных затрат, ни в отношении эксплуатационных расходов. Начальник изысканий был убежден, что «это на­правление чрезвычайно трудно и дорога будет стоить дорого».

Б. У. Савримович это направление не только отвергал, но и высмеивал. Он говорил (намекая на инженера К. К. Руина), что можно было бы вообще сэкономить казенные деньги на изыскания по варианту Олха—Тигунчиха—Култyчный Ильчи, «если бы было больше уделено внимания на предварительное ознакомление с топографическими и геологическими условиями местности: близость кристаллического массива ясна для всякого, даже неучившегося в горном училище, но знакомого хотя бы па беглому осмотру местности водораздельного гребня между Иркутом и Байкалом, а относительные высоты пунктов, по которым предлагался вариант, с достаточной приблизительностью были известны из имеющихся ранее карт и топографических съемок». То есть Савримович считал, что и геологические условия перевала, и крутой уклон, и удлинение линии не только не дадут экономии, но и удорожат строительство. Савримович считал курьезом предложенный Руиным спуск железной дороги по Тигунчихе: поезда пришлось бы спускать с водораздела на зубчатых колесах, такой большой уклон получался по этому направлению. Итак, в сравнении с Иркутным вариантом вариант инженера Руина Савримович отвергал еще по нес­кольким причинам. Он был на 20 км длиннее Иркутного варианта, при этом на большом протяжении линия проектировалась с предельными горными уклонами и радиусами закруглений, стоимость постройки его такая же, как и у Иркутного варианта (и это несмотря на то, что не было длинного тоннеля), эксплуатационные расходы его больше, геологические условия не представляли никаких выгод.

В 1899 г. «считалось возможным приступить к постройке линии до Култука по прибрежному направлению только после того, как будут получены точные данные для суждения о том, что прочность и целость проектированной железной дороги, а также правильность и безопасность ее эксплуатации, насколько это зависит от геологического строения местности, достаточно обеспечены. Поэтому большое значение придавалось подробному изучению геологического строения берега Байкала.

Б. У. Савримович усиливает изыскания насколько это было возможно. В 1899 г. он пригласил для изысканий в дополнение к двум работавшим горным инженерам еще семь. Это позволило образовать три геологические партии. Первая партия: начальник партии Лашкин, старший инженер Белинко, младший инженер Баньщиков, техник Константинов. Партия проводила изыскания от села Мысового до села Култук. Вторая партия: начальник партии К. Н. Тульчинский, старший инженер В. К. Яковлев, младший инженер М. Д. Гурари. Партия направлена на участок мыс Баранчик—мыс Асламов. Третья партия: начальник партии Л. А. Шумилин, старший инженер В. А. Вознесенский, младший инженер С. И. Бобров, техники С. 3. Лещинский и Г. И. Сыщиков. Местом работы партии был назначен участок от мыса Асламов до села Куптук.

Геологические изыскания проводились под общим руководством крупнейшего ученого с европейским именем, профессора Горного института и Института путей сообщения Санкт-Петербурга И. В. Мушкетова.

Число рабочих (для пробивки шурфов и тропы, бурения скважин, разработки пробных выемок) составляло от 20 до 50 человек в каждой партии в зависимости от потребности. В состав партии входили также от двух до шести десятников.

В том же 1899 г. было утверждено направление восточного участка вдоль берега Байкала от Култyка до станции Мысовая и разрешено строительство железной дороги на участке от станции Мысовая до станции Переемная или иного пункта по усмотрению Министерства путей сообщения.

Полевые работы в 1899 г. начались поздно. Пока было получено разрешение на работы, пока формировали горные партии — наступил август. Огромные сложности выпали на долю двух партий на западном участке Кругобайкалыкой железной дороги. К детальному геологическому изучению партия К. Н. Тульчинского приступила 18 августа 1899 г., кроме инженеров в партии было два десятника и «надлежащее число рабочих». Работы начались с середины западного участка от мыса Асламова к истоку Ангары. С противоположной стороны шла топографическая партия, которая трассировала линию.

Десять километров инженеры прошли с общими геологическими исследованиями, после чего переключились на детальное изучение горных пород с помощью пробивки шурфов, бурения скважин, изучения обнажений. Определялись углы падения и простирания горных пород, отбирались образцы, определялось качество грунтов под фундаменты мостов и других искусственных сооружений, выяснялись предельные уклоны устойчивости откосов. Таким образом исследователи дошли до речки Большая Пономаревка.

Так как по берегу Байкала на этом участке отсутствовали какие-либо населенные пункты, то, естественно, отсутствовали и пути сообщения, не было даже тропы. Но для сообщения между различными топографо-геологическими пунктами необходима была тропа. Ее, одновременно с проведением исследований, пробивали рабочие горной партии. С помощью взрыва создавалась тропа на тех участках, где не было намывной полосы: между мысами Бакланьим и Толстым, у второго Березового мыса, на участке рек Малая Шумиха-мыс Ивановский, у мыса Половинного.

За три месяца исследований удалось сделать немало, но значительная часть работы была перенесена на следующий год.

Вторая горная партия под руководством Л. А. Шумилина тоже приступила к работе во второй половине августа 1899 г. Кроме инженеров и техников в этой партии работало два десятника и от 15 до 30 рабочих. Партия действовала до 10 ноября 1899 г., «когда морозы настолько усилились, что пребывание в холщовой палатке, даже при железной печке, стало невозможным, а замерзание склона не допускало передвижения по крутому косогору». За это время был произведен общий осмотр береговой полосы, сделаны маршруты в глубь Олхинского плоскогорья. Самый большой маршрут по плоскогорью был проложен от Култука по почтовому тракту до речки Большая Глубокая, оттуда на восток через верховья большой Олхи, верхнее и среднее течение Шабартуя, и по его левому притоку достигался бассейн реки Маритуй, па которой спускались к Байкалу. более короткие маршруты проходили по прибрежным падям: Солонцовой, Косой Убур, Осинцевой, Асламовой. Все эти маршруты были пройдены с ознакомительной целью.

Знакомство с побережьем Байкала на участке Култyк-мыс Асламов показало, что берега имеют большое количество естественных обнажений и поэтому искусственные горные выработки (шурфы, скважины, выемки) будут играть второстепенную роль. Трудность передвижения по крутым и отвесным склонам заставила прибегнуть к сооружению тропы. К тому же байкальские ветры делали плавание по озеру на лодках небезопасным. К концу полевого сезона 1899 г. инженеры получили «Инструкцию горным пар­тиям при изысканиях Кругобайкальской железной дороги». Инструкция написана профессором И. В. Мушкетовым. До ее получения горные инженеры пользовались подобными документами, составленными для Амурской и Пермь-Котласской железных дорог. Если говорить коротко, то главный упор в «Инструкции» делался на изучение всех особенностей геологического строения берегов Байкала и долины Иркута. По результатам изысканий 1899-1900 гг. составляется проект и расценочная ведомость для Байкальского направления. Согласно этому проекту на Байкале намечалось построить 33 тоннеля общей длиной 5804 м. Из них три тоннеля дли­ной более 300 м. По сравнению с проектом 1898-1899 г. количество тоннелей увеличилось в 1,7 раза. В 1900 г. произошло переформирование горных партий и образовалась еще одна — четвертая. Горную партию на участке Мысовая-Култук возглавил В. К. Яковлев. Ее пополнили четырьмя воспитанниками Иркутского горного училища. В июле 1900 г. на Байкал приехал И. В. Мушкетов. Как раз во время его приезда была организована специальная партия для исследования долины Иркута и Зыркузунского хребта.

С апреля по июль 1900 г. продолжалось детальное изучение байкальских берегов. К. Н. Тульчинский делает подробное описание геологического разреза. От станции Байкал до мыса Асламова встречаются граниты и сиениты. Переходящие в гранито- и сиенито-гнейсы, кристаллические известняки развиты мало и встречаются только к востоку от речки Пономаревки («Белая выемка») и между мысом Зобушка и станцией Байкал. По данным Тульчинского, архейские породы имеют в основном меридиональное или близкое к нему направление. Главные складки осложнены второстепенными с крутыми крыльями,  а также сбросами, сдвигами и трещинами. Тульчинский определяет зависимость углов откосов вы­емок от качества пород. В пологих склонах надо делать пологие откосы, во избежание осыпей. В крутых склонах выветрелый слой незначительный, поэтому откосы допускаются покруче. Определены участки с наибольшим выветриванием горных пород: от истока Ангары до Большого Баранчика, от мыса Толстого до мыса Березового-2, от мыса Ивановского до речки Малая Пономаревка, седловина мыса Половинного, все четыре Сенные бухты. Дана величина заложения откосов выемки и глубина заложения устоев мостов — не более 4 м в коренных породах. Определены условия залегания строительного камня — камня много и он крепок, песок только на мысе Половинном, глины мало, балласта достаточно. Заключение по подземным водам говорит о том, что они не опасны, а наземные воды текут в узких и крутых долинах. Близость Байкала, как считает Тульчинский, с его замечательно чистой и мягкой водой благоприятно скажется на питании парово­зов. Вечная мерзлота встречена только на одном участке -между речками Большая и Малая Пономаревки.

Горной партией Тульчинского обследовано более 260 обнажений, отобрано 430 образцов пород, пробито 343 шурфа глубиной до 8 м, пробурены три скважины ручным бурением глубиной до 10 м, сделано шесть пробных выемок, проложено около 15 км тропы. Всего горная партия переработала почти 22 тыс. куб. м грунта.

В заключении Тульчинский говорит, что устойчивость полотна железной дороги обеспечена развитием крепких пород — гнейсов, выветривание которых идет медленно. Но трещиноватые породы представляют опасность для сводов тоннелей. В то же время этот участок не имеет болотистой почвы, плывунов, а линия идет в крест простирания пластов, а это значит, что уменьшается вероятность скольжения пластов по плоскостям наслоения при разработке горных пород. По расположению пород и их петрографическому составу нет непреодолимых условий для прокладки железной дороги. Единственная проблема, по мнению Тульчинского, состоит в том, что строителей будут беспокоить камнепады.

Участок от мыса Асламов до села Култук отличался от первого участка огромным количеством скалистых обнажений и, как следствие, своей недоступностью. Поэтому в 1900 г. участок партии Л. А. Шумилина разбили на три части: мыс Асламов-мыс Колокольный, здесь исследования проводил Вознесенский: мыс Колокольный-мыс Крутая Губа, изучал Бобров; мыс Крутая Губа-мыс Шаманский, описание проводил Шумилин. Все лето 1900 г. инженеры изучали береговые утесы, прибрежные речки, сопровождалось это большим объемом земляных работ. Еще весной по льду было решено изучить все неприступные обнажения. Всего за два полевых сезона партия Л. А. Шумилина-В. А. Вознесенского осмотрела 600 обнажений, пробила 111 шурфов до 6 м глубиной, 57 разрезов, пробурила ручным бурением шесть скважин. По окончании исследований была составлена геологическая карта участка и геологических разрезов.

Подробное описание участка от мыса Асламов до села Култyк дал В. А. Вознесенский. По его наблюдениям в геологическом разрезе вдоль линии железной дороги представлены гнейсо-граниты, гранито-гнейсы со всеми переходными ступенями, различные виды сланцев, очень редки на этом участке пироксеновые известняки. Он также считает, что архейские породы имеют простирание, близкое к меридиональному, и осложнены складками второго порядка. Что касается трещин, то они, по мнению Вознесенского, северо-восточно­го и восточного направления, т. е. простираются параллельно берегу озера, отмечаются также и меридиональные трещины, но он не придает им никакого значения. (Трещины сыграли свою роль во время обвалов пород в период строительства железной дороги. — А. Х. ). В геологическом отчете, составленном Вознесенским, указано, что тоннели во многих местах прорезают прочные горные породы и обделки не потребуют. Наибольшую опасность могут представлять обвалы скал, но т. к. они сильно трещиноваты, то не потребуется больших усилий для расчистки завалов. В заключении Вознесенский пишет: «Большая устойчивость полотна основания железной дороги, почти полное отсутствие даже незначитель­ных оползней и легкость их устранения, бедность грунтовыми водами, слабое влияние мерзлоты, близость обширного и глубокого озера с прозрачной, чистой и пресной водой, озера, обеспечивающего подвоз материалов и сообщение с участками, наконец напластование пород более или менее поперечное простиранию железной дороги, все это дает основания считать береговое направление Кругобайкальской железной дороги вдоль озера Байкал не только технически выполнимым, но и весьма удобным для выполнения».

В 1900 г. были проведены геологические изыскания по долине Иркута под руководством горного инженера В. А. Вознесенского. Горным инженером в этой партии работал А. В. Львов (будущий профессор Иркутского университета). При изучении местности главное внимание уделялось залеганию горных пород. Это достигалось как с помощью пробивки шурфов и бурения скважин ручным буром, так и осмотром естественных обнажений. Шурфавание произведено по берегу Иркута, Иркутного и Култучного Ильчей и речки Култyчной. Наиболее подробно изучен район Зыркузумского хребта. Горные инженеры обследовали различные подходы к предполагаемому тоннелю, а также долину Иркута в Зыркузунской петле.

Геологические исследования долины Иркута показали, что проложить железную дорогу по этому направлению будет непросто. Во многих местах были обнаружены вечная мерзлота, труднопроходимые скальные обнажения, оползни и большое количество родников. Детальной нивелировке был подвергнут водораздел Ир­кут—Байкал. Ведь со времен И. Д. Черского (1879 г.) считалось, что его высота находится всего на 6 м выше уровня Иркута. Вознесенский первым обратил внимание на ошибку Черского. Истинная высота водораздела составляла около 50 м (это подтвердилось и повторной нивелировкой в 1902 г.).

Рассматривались варианты левобережного и правобережного трассирования линии. Режим реки Иркута не был изучен совершенно: имелись лишь отрывочные сведения об уровнях воды, но и они говорили о значительном их колебании: быстрая прибыль во время паводков и дождей и мелководье в засушливое время года. Ясно, что это была своенравная река, и на укрепление железнодорожного полотна следует обратить особое внимание. Были обнаружены места с многолетней мерзлотой — опаснейшим врагом железной дороги. О геологическом строении долины Иркута сведений тоже было недостаточно — требовалось весьма детальное ее изучение.

В середине июня 1900 г. район изысканий посещает профессор И. В. Мушкетов. Он знакомится с результатами геологических исследований, отравляется в маршруты с горными партиями, как по Байкальскому, так и по Иркутному вари­антам, высказывает свою точку зрения на некоторые геологические проблемы, касающиеся берегов Байкала. Мушкетов остался доволен тем, как проводят исследования горные партии. Поэтому и количественные, и качественные результаты их работы и личное знакомство с районами изысканий позволили ему определенно высказываться о наилучшем направлении Кругобайкальской железной дороги.

Осенью 1900 г. под руководством Мушкетова началась обработка материалов полевых геологических исследований. Наступал самый ответственный момент в истории изысканий обхода Байкала. Предстояло дать ответ, по какому из двух на­правлений пойдет будущая железная дорога. У горных инженеров и руководителя геологических исследований мнение было одно — это Байкальское направление.

Окончательное заключение дает И. В. Мушкетов. Ученый считает важным обратить внимание на следующие обстоятельства.

Первое. На Байкальском направлении развиты только прочные породы архейского возраста. Значит, склоны будут устойчивыми. Лишь отдельные места (три—четыре места, длиной не более 1 км) могут вызывать опасения, но такие места легко сделать безопасными. На Иркутном направлении даже древние, архейские породы Лаврентьевской формации (сейчас это архейские породы Шарыжалгайской свиты) имеют опасные места, где выступают рыхлые породы, которые дают подвижные осыпи. Закрепить их будет сложно, и они будут причинять беспокойство. Кроме того, в этом направлении линия проходит по слабым осадочным породам. Например, в пробных выемках песчаники юрского возраста показали возможность сползать. Здесь линия идет по крутому склону над Иркутом, который своими водами способствует сползанию грунта.

Второе. Архейские породы в обоих направлениях почти одинаковой прочности, но «динамические процессы в них совершенно различные, как по отношению к размыванию, так и по отношению к выветриванию». Размывание пород байкальскими волнами идет там, где нет намывной полосы (пляжа) и берег круто обрывается, т. е. подмывание берега приходится на мысы, а они прорезаются тоннелями. Поэтому это неопасно для железной дороги. Размывание идет медленно, т. к. берега расположены в крест простирания горных пород и размываются только во время ветров. На Иркуте размывание идет постоянно текущей водой. Меры предосторожности на больших участках могут быть дороже самой железной дороги. К тому же множество мелких водных источников делают берега Иркута подвижными, возникают опасности обвалов и осыпей.

Третье. Хотя на Байкале намечается большое количество тоннелей, но они все очень коротки. На Иркуте предполагается один тоннель, а геологическое строение его ожидается сложное: в нем предполагается наличие размытых пород и прорыв воды по трещинам. Байкал свободен от мерзлых пород, а в долине Иркута они имеются.

«В заключении отмечу, — пишет И. В. Мушкетов, — что хотя по первому впечатлению оба эти варианта кажутся невозможными для проведения железной дороги, но кто видел альпийские дороги, хотя 6ы от Вены до Виллака, тот не может не согласиться, что Кругобайкальская железная дорога несравненно безопаснее, чем многие альпийские, проведенные по крутым склонам из рыхлых, осыпающихся пород».

Сравнивая два варианта направления КБЖД (по Иркуту и по берегу Байкала), Б. У. Савримович обоснованно считал, что «не всегда дорога наиболее дешевая в постройке в то же время и наиболее выгодная. Тогда считалось (и опять вполне обоснованно), что строительные, технические и эксплуатационные расходы. а в результате и безопасность дороги по берегу Байкала выше.

В 1900 г. начальник изысканий (и уже начальник строительства восточного участка Кругобайкальской железной дороги) Б. У. Савримович говорил, что при выборе направления его мысли основаны прежде всего на результатах работ горных партий и «не оставляют сомнений в преимуществе Байкальского варианта перед Иркутным». Таким образом, Савримович полностью ссылался на мнение профессора Мушкетова, которое заключалось в том, что Кругобайкальская железная дорога несравненно безопаснее, чем многие альпийские, проведенные по крутым склонам из рыхлых, осыпающихся пород».

Министр путей сообщения князь М. И. Хилков на основании докладов Савримовича, несмотря на незначительное увеличение стоимости железной дороги в случае ее прохождения вдоль берега Байкала по сравнению с Иркутным на­правлением, счел необходимым остановиться на береговом направлении, «ввиду преимуществ этого направления в отношении геологическом и эксплуатационном по сравнению с другими предположенными вариантами». В своем докладе Комитету Сибирской железной дороги 2 июня 1901 г. министр путей сообщения высказался за постройку дороги по берегу Байкала. Он заявлял, что строить западный участок Кругобайкальской железной дороги по береговому направлению выгодно уже потому, что оно помимо перечисленных выше преимуществ представлялось, по заключению геологов, «более обеспеченным в отношении устойчивости и безопасности устройства полотна и сооружений». Немалую роль в этом сыграло имя И. В. Мушкетова. Сам Хилков так говорил по этому поводу: «Вообще же, укажу на то, что геологические изыскания Кругобайкалыкой железной дорог производи­лись незабвенным профессором Мушкетовым. Это имя за себя говорит достаточно».

Министр был твердо убежден, что Байкальское направление будет более устойчивыми безопасным, хотя первоначально в Комитете Сибирской железной дороги он склонялся к Иркутному направлению.

В то же время М. И. Хилков посчитал необходимым поднять выше проектируемую линию для лучшего обеспечения защиты полотна дороги от всплесков волн (а зимой — от обледенения полотна).

Сложный вопрос предстояло обсудить в Петербурге. Там результаты изысканий проходили экспертизу в Техническом отделе и Инженерном совете Министерства путей сообщения.

Технический отдел Управления по сооружению железных дорог в своем докладе в апреле 1901 г. обращал внимание на то, что КБЖД не имеет никакого коммерческого значения и при выборе направления следует руководствоваться «одними только финансовыми и техническими соображениями». При сравнении в техническом отношении направления по берегу Иркута и по берегу Байкала технический отдел пришел к следующему заключению: в смысле «прочности сооружения» (т. е. в смысле геологических условий. -А. Х.) направление по берегу озера «далеко оставляет за собой направление по Иркутy», в смысле «срочности окончания работ», ввиду удобного сообщения между отдельными пунктами Байкальского направления последнее также более выгодно, а наличие большого по протяженности горного участка по долине Иркута окончательно сводит на нет его преимущества.

Финансовая сторона дела рассматривалась как с точки зрения первоначальных затрат на сооружение линии (по обоим вариантам они почти одинаковы: 42 975 млн руб. по Байкальскому и 42 049 млн руб. по Иркутному), так и с точки зрения будущих эксплуатационных расходов (по Иркутному варианту они выше, чем по Байкальскому, настолько, что потребовалось бы увеличить сумму первоначальных затрат по Иркутному направлению на 8 750 млн руб., поэтому общая стоимость увеличивалась на 50 799 млн руб. (42 049 млн + 8 750 млн), и на основании этого делается вывод о бесспорном предпочтении направления по берегу Байкала.

При рассмотрении двух вариантов направления Кругобайкальской железной дороги Инженерный совет Министерства путей сообщения 27 апреля 1901 г. единогласно высказался за предпочтительность направления линии по берегу озера Байкал и против направления по реке Иркуту. Член Инженерного совета МПС Л. Ф. Николаи в своем  докладе подчеркивал: если бы даже оба направления были одинаково безопасными и одинаковыми по стоимости, то все равно предпочтение надо было отдать Байкальскому на­правлению, поскольку оно имеет главное преимущество -на всем его протяжении равнинный уклон. Начальник Управления по сооружению железных дорог, член Инженерного совета К. Я. Михайловский высказал сомнения по поводу осуществимости Иркутного варианта и полагал, что в случае начала строительства линии по этому варианту может оказаться невозможным «окончательное ее осуществление». Начальник постройки КБЖД Б. У. Савримович заявлял, что вариант по Иркуту опасен и тем: что при крутых изгибах реки возникают ледяные заторы, достигающие большой высоты, и места их меняются из года в год. Начальник Управления по сооружению Сибирской железной дороги, член Инженерного совета Н. Е. Адауров обратил внимание на то, что постройка железной дороги по Иркуту потребует более продолжительного времени — года на два-три. Наконец, председатель Инженерного совета В. Салов, подводя итог всем выступлениям, высказал свое мнение в пользу Байкальского направления, мотивировав это следующим:

1. при береговом направлении линии общая длина участков дороги, подлежащих постройке, сокращается на 43 км;
2. город Иркутск остается на главной магистрали Сибирской железной дороги;
3. задействуется уже построенная Иркутск-Байкальская ветвь, чем уменьшается общая стоимость эксплуатации линии;
4. линия имеет равнинный уклон. тогда как по реке Иркутy она трассируется с горным уклоном;
5. сооружение и содержание линии ввиду местных геологических условий значительно лучшие;
6. постройка тоннелей будет в общем значительно легче, они имеют каждый в отдельности малую длину и потому сооружение их легче и быстрее, чем одного тоннеля длиною 3,7 км, требующегося на направлении реки Иркута;
7. расположение дороги по берегу озера упрощает и удешевляет подвозку материалов, весьма затруднительную для горного варианта, где понадобится устраивать специальна с этой целью временные горные дороги;
8. большая стоимость сооружения линии по береговому варианту вполне окупается ежегодными сбережениями по эксплуатации линии.

Считалось также, что немного большая стоимость сооружения линии по береговому варианту (на 925 723 руб., т. е. на 2 %) вполне может окупиться ежегодными сбережениями по эксплуатации линии. По подсчетам Министерства путей сообщения, экономия может составить сумму 166 тыс. руб. в год.

После тщательного и разностороннего изучения представленных проектов и смет «Соединенное Присутствие Комитета Сибирской железной дороги и Департамента Государственной Экономии Государственного Совета, утвердило направление железной дороги от станции Култyк до станции Байкал по берегу озера Байкал.

Таким образом, в 1901 г. на основании исследований горных инженеров, экономических и технических изысканий было окончательно выбрано дальнейшее направление Сибирской железной дороги по берегу Байкала от истока Ангары до села Култук.

С первого июля 1901 г. Б. У. Савримович приступает к окончательным техническим изысканиям и подготовительным работам по постройке Кругобайкальской железной дороги.

Уже по завершении изысканий и выбора направления вдоль берега озера от горного инженера Я. Макерова в 1902 г. через газету «Санкт-Петербургские ведомости» поступило предложение отвести искусственным каналом воды Иркута, по долинам Ильчей и Култучной, в озеро Байкал, а по сухому руслу проложить полотно железной дароги. Макеров полагался, очевидно, на цифры, выведенные ранее Н. Бакшевичем и И. Черским, показывавшие, что перевал между Иркутом и Байкалом поднят всего лишь на 6-8 м над Иркутом. Поэтому Макерову представлялось, что, выкопав канал на водоразделе (шириной 106 и глубиной 15 м на протяжении 8 км), можно будет направить естественный сток вод Иркута в озеро по долине реки Култучной. При этом предполагалось, во-первых, что не будет встречено никаких трудностей для укладки полотна железной дороги (почти равнинный уклон, нет тоннелей, меньше мостов и т. д.), и, во-вторых, стоимость строительства железной дороги в этом случае будет значительно меньше по сравнению со стоимостно строительства вдоль берега озера.

Управление по сооружению железных дорог сразу отвергло предложение Макерова. Само собой возникал вопрос: как быть с притоками Иркута, которые будут стекать в опустевшее русла реки? Этот вопрос Макеров не брал в расчет, утверждая, что после отвода Иркута в долину Култучную в Зыркузунском ущелье «остаются три небольшие речки», которые дадут в осушенной долине расход воды в две тысячи раз меньший, чем расход Иркута, следовательно, на него и не стоит обращать внимания.

Что касается равнинного уклона, который ожидался по Иркутy, то Макеров ни на минуту не усомнился в цифрах Черского, не доверял инструментальной съемке инженеров путей сообщения, проведенной в 1900 г., показавшей высоту водораздела над Иркутом в 50 м, и по-прежнему считал, что по долине Ильчи железная дорога не будет иметь горного уклона, возможность которого предопределила отрицательное отношение к Иркутному варианту. При этом Макеров опровергали другие доводы столичных инженеров в пользу Байкальского направления (стоимость работ и геологические условия).

Министерство путей сообщения, указав, что вариант Макерова «ни в коем случае не является полезным.., и не может повлиять на изменение вопроса об утверждении направления КБЖД», тем не менее предложило начальнику строительства КБЖД Б. У. Савримовичу еще раз проверить идею Макерова.

Несмотря на то что весной 1902 г. уже началось строительство КБЖД, в сентябре этого года на водораздел Иркут-Байкал вновь направляется изыскательская партия, которая подтвердила ранее установленную истинную высоту водораздела над Иркутом в 50 м и, следовательно, несостоятельность данного проекта (слишком большие затраты).

Но и выступление Макерова было не последним. В октябре 1902 г. (когда уже началось и строительство тоннелей) появляется предложение вернуться к суждениям Докса (по Левой Ангасолке) и Макерова (по Иркуту). И вновь невольно возникает вопрос; а как быть с затратами уже начавшегося строительства? А затраты, как считал автор предложения, в случае строительства дороги по одному из вариантов названных инженеров, с избытком должны были окупиться в ходе строительства железной дороги по новому направлению. Анонимный автор проекта утверждал, что «хуже того участка и дороже. какой выбран теперь (Байкальский. — А. Х.) для постройки, трудно приискать, проект разработан неудовлетворительно. Проведение дороги по берегу Байкала делает ее «мало проезжей и страшно опасной; вследствие постоянных осыпей, причем поезда при крушении будут падать в море на необъятную глубину…» В отношении осыпей так и оказалось.

Конечно, этот эмоциональный выпад в газете был оставлен без всякого внимания. Началась сооружение западного участка КБЖД. И никто уже и не думал о том, что есть какое-то более выгодное направление Кругобайкальской железной дороги.

Автор Александр Хобта (Земля Иркутская №2-3, 2003 г.)