Ледоколы на Байкале

Организация работы Байкальской паромной переправы

В 1898 году строящийся Транссиб достиг в своей западной части Иркутска, а в восточной части — станции Мысовая. Теперь Средне-Сибирская и Забайкальская железные дороги подошли к тем пунктам, соединить которые быстро было невозможно: требовалось построить очень сложный в техническом и весьма затратный в материальном плане участок вокруг Байкала.

Однако уже задолго до этого, еще в начале строительства Транссиба, рассматривался вопрос о возможных путях преодоления сложного Байкальского участка магистрали, в т. ч. и предложение о создании паромной переправы через озеро. В 1893 г. этот вариант был принят как наиболее приемлемый, а в декабре того же года Комитет Сибирской железной дороги распорядился о выделении в распоряжение министра путей сообщения 5 млн руб. для организации изыскательских работ на берегах Байкала с целью выбора удобных мест под пристани и гавани для устройства паромной железнодорожной переправы.

Вторым этапом в развитии идеи о сооружении переправы было решение Комитета Сибирской железной дороги и Государственного совета в декабре 1895 г. о выделении средств на постройку пристани на Байкале и на заказ в Англии парома-ледокола. В марте 1896 г. на заседании совета Управления по сооружению сибирских железных дорог принимается решение строить деревянный плавучий док для подъема и ремонта парома-ледокола с мощной водоотливной системой. Уже в процессе работ по сооружению основных компонентов переправы стало очевидным, что один паром-ледокол не обеспечит всех предполагаемых перевозок. В апреле 1898г., по ходатайству Управления по сооружению сибирских железных дорог было выделено 800 тыс. руб. на постройку второго, вспомогательного, менее мощного парохода-ледокола.

Сборка парома-ледокола в селе Лиственичном (ныне поселок Листвянка. — Ред.) началась 15 января 1898 г. 25 июня того же года последовало высочайшее повеление императора Николая II назвать паром-ледокол по имени великого озера — «Байкал». Первые пробные рейсы корабль начал совершать с 4 января 1900 г., и до марта было сделано 22 рейса от Лиственичного до станций Переемная и Мишиха. С 24 апреля 1900 г. начинаются пассажирские и грузовые рейсы от станции Байкал до Мысовой. Несколько позже была спущена на воду «Ангара».
1 июля 1900 г. в Управлении Забайкальской железной дороги в Иркутске прошли торжества по поводу открытия ежедневного движения поездов от Иркутска до Сретенска. Как и полагалось в то время, был отслужен молебен, устроен торжественный завтрак. Вообще эту дату можно считать началом существования самой Забайкальской железной дороги, в этот же день в ее ведение были переданы участки Иркутск — Байкал и Мысовая — Сретенск. До октября 1901 г. Байкальская переправа подчинялась непосредственно Управлению по сооружению сибирских железных дорог и через него — министру путей сообщения. С 10 октября 1901 г. все сооружения и корабли Байкальской переправы были переданы в ведение начальника Забайкальской железной дороги. К тому времени эта служба стала уже мощным самостоятельным подразделением Транссиба. 1900-1905 гг. оказались самыми насыщенными и напряженными годами работы переправы.

Служба железнодорожной паромной переправы в России создавалась впервые, поэтому опыта организации ее деятельности не было. Практически невозможно было позаимствовать подобный опыт и за границей, т. к. природно-климатические и технические условия работы такой службы на Байкале не имели аналогов в мировой практике. Пожалуй, вплотную подошли к этому вопросу, когда стали составлять проект сметы на эксплуатацию переправы, который был рассмотрен на заседании комитета Управления по сооружению сибирских железных дорог 11 ноября 1899 г. Составители исходили лишь из таких реалий: «Байкал» был спущен на воду, на нем закончена установка котлов и машин, а в начале 1900 г.. должны были приступить к испытаниям. Следовательно, требовалось определить необходимые материальные затраты по периоду первоначальной эксплуатации переправы и разобраться со структурой службы. Все понимали, что стоимость содержания паромной переправы будет находиться в зависимости от суточного числа рейсов, которые будут делать «Байкал» и «Ангара»: с увеличением числа рейсов общая стоимость содержания переправы возрастет, но снизится стоимость перевозки одного пуда, и наоборот. При запланированных для «Байкала» трех парах рейсов летом, одной — двух парах зимой и одной паре рейсов для «Ангары» предполагалось, что наибольшая провозная способность обоих судов в каждую сторону будет достигать 18 тыс. пудов. Таким образом, в принципе, обеспечивалась бы потребность в поддержаний перевозок на Транссибе.

Но это — в будущем. Пока же 1900 г. виделся годом испытаний парома и «Ангары», а следовательно, эти корабли должны были совершать в среднем лишь по одному рейсу в сутки. Исходя из этого и планировались расходы по переправе. Причем расчет был прост. По плану «Байкал» мог перевозить 25 груженых вагонов, т. е. при средней нагрузке одного вагона в 350 пудов паром мог везти 8750 пудов груза. Считали, что «Ангара» могла принимать на себя груз, равный грузу, перевозимому в 25 вагонах. Таким образом, с учетом срока плавания судов переправы в 1900 г. («Байкал» — 10 месяцев, «Ангара» — 2 месяца) переправа могла перевести 6300 тыс. пудов груза. Но разработчики сметы реальной считали более скромную цифру — 2 000 тыс. пудов. Далее. Ледоколы могли совершать один рейс летом за три — четыре, а зимой за восемь — девять часов. Для расчета расхода топлива исходили из того, что с мая по декабрь (летнее время) паром будет в ходу 80 суток, а остальные 160 суток будет стоять у причала. А в январе-апреле (зимнее время) он будет в ходу 90 суток, а 30 суток у пристани. Правда, в летнее время паром ходит под двумя машинами, а зимой — под тремя. На действие вспомогательных механизмов назначалось 10 % сил, развиваемых главными машинами. На расход пара во время стоянок назначалось 10% расхода пара и топлива во время хода. Аналогичные показатели принимались и для «Ангары», лишь с учетом ее плавания в 60 дней. Расход каменного угля был принят в соответствии с нормами для машин тройного расширения с холодильниками: по 0,7 кг/час на одну индикаторную силу или по одному пуду угля в сутки на одну индикаторную силу. Исходя из этого определили: необходимое количество топлива, считая начало эксплуатации парома с 1 января 1900 г., «Ангары» — с 1 октября 1900 г.

Штат судовой команды устанавливался по нормам, принятым в МПС и морском ведомстве, и применительно к имеющимся на пароходах помещениям для служащих. Изначально планировалось, что младших служащих на паром будут набирать из числа лиц, участвующих в сборке судна, а команду для «Ангары» наймут в Европейской России. Поэтому срок содержания команды «Ангары» устанавливался с 1 июля. В ходе работы над сметой было решено из штата постоянных служащих «Байкала» исключить врача, т. к. он имелся в штате служащих по сборке судов и с открытием переправы должен был исполнять обязанности врача при судах. А вместо врача в штат парома ледокола был внесен фельдшер, который с началом плавания «Ангары» должен был перейти на это судно. Эта замена дала экономию 2 100 руб. в год.

Таким образом, стоимость эксплуатации парома-ледокола в 1900 г. была определена в 258 866 руб., а «Ангары» — в 38 304, принимая стоимость каменного угля в 13 копеек за пуд. Содержание двух танковых паровозов, специально заказанных для подачи вагонов на пристань, для постановки их на паром и для уборки с парома, также было включено в смету в сумме 15 тыс. руб. за полгода. Правда, в ходе обсуждения сметы данная цифра была сокращена вдвое. При этом планировалось, что эти паровозы, кроме специальной службы при переправе, будут нести и общую маневровую службу на станциях Байкал и Мысовая.

Так как перевозки грузов паромом должны были начаться с марта, то и содержание администрации Байкальской переправы начиналось с 1 марта 1900 г. Особой заботы организаторов работы переправы требовали вопросы состояния и ремонта пристаней и молов. Исходили из того, что ремонтное содержание байкальских пристаней должно быть приравнено к содержанию таких же морских портовых сооружений. Общий итог расходов по эксплуатации Байкальской переправы был исчислен в сумме 363 220 руб. За перевозку грузов через озеро на ледоколах планировалось установить тариф в 3 копейки за пуд. Больше было невыгодно, т. к. частные пароходовладельцы брали по 6-10 копеек за пуд. Но при тарифе в 3 копейки за пуд перевозимого груза доход от перевозки предполагаемых 2 млн пудов мог составить сумму в 60 тыс. руб. Следовательно, на покрытие расходов переправы в 1900 г. требовалось примерно 300 тыс. руб. Таким образом, общая структура службы сложилась и оформилась уже в период строительства судов Байкальской переправы. В дальнейшем она корректировалась, в основном во время обсуждения результатов деятельности переправы и оформления финансовых документов, но с 1900 г. структура службы, в целом оставалась неизменной.

В период формирования структуры службы одновременно закреплялись и оформлялись функциональные задачи переправы. В конце 1899 г. начальник работ по постройке судов Байкальской переправы корабельный инженер В. А. Заблоцкий представил в Управление по сооружению сибирских железных дорог проект организации временного и эксплуатационного движения судов переправы. В заключение он указывал, что, поскольку им лично осуществлялось руководство работами по созданию основных объектов переправы, он считает своим долгом и обязанностью принять на себя формирование штатов новой службы и общее заведование управлением железнодорожной переправы через озеро Байкал.

В. А. Заблоцкий четко определил и функциональные задачи службы Байкальской переправы.

В частности, он выделил следующие:

• производство испытания ледоколов;
• перевозка пассажиров и всех прибывающих на станции Байкал и Мысовая грузов, причем это должно производиться с наименьшими затратами и в кратчайшие сроки;
• изыскание средств организации гужевой переправы на лошадях в том случае, если ледокол не сможет совершать рейсы;
• ремонт парома-ледокола, парохода-ледокола, плавучих доков и иных плавсредств, переданных в распоряжение переправы;
• подъем и установка ледоколов в док для ремонта и перемена зимнего носового винта на «Байкале»;
• ремонт пристаней и переходного мостика;
• изыскание средств, для устранения обмерзания ледокола в вилке во время стоянки под погрузкой или разгрузкой вагонов;
• организация пароходного сообщения с северными пунктами на Байкале с целью освободить население Забайкалья от монопольной эксплуатации пароходовладельца А. Я. Немчинова;
• управление составом служащих на судах и агентами по перевозке и отправке грузов;
• заведование мастерскими и всеми сооружениями села Лиственичного, в которых будет производиться ремонт судов, оборудования и по возможности исполнение заказов служб Сибирской магистрали;
• постройка новых барж и пароходов на стапелях службы.

Рассуждая о перспективах службы, В. А. Заблоцкий настоятельно доказывал, что дело организации перевозок выиграет от централизации управления отдельными звеньями переправы в одном управлении. Именно при такой организации служба Байкальской переправы сможет успешно решать поставленные перед ней задачи. Обращение В. А. Заблоцкого было не случайно: в МПС обсуждался и такой вариант организации службы, когда управление пристанями и всем путевым и тяговым хозяйством переправы предполагалось передать начальникам ближайших дистанций Забайкальской дороги. Но руководство МПС со всей серьезностью отнеслось к предложению В. А. Заблоцкого. В итоге в состав службы Байкальской переправы изначально были включены практически все подразделения, участвующие в железнодорожных перевозках через озеро. В целом общий список ее основных элементов примерно таков: паром-ледокол «Байкал»; пассажирско-грузовой пароход-ледокол «Ангара»; колесный буксирный пароход «Лейтенант Малыгин»; пароход «Второй»; винтовой буксирный пароход «Кругобайкалец»; винтовой буксирный пароход «Бард»; катер «Волна»; катер «Ласточка»; катер «Коля»; парусный паровой баркас «Койот»; моторная лодка «Кругом»; моторная лодка «Около»; баржи деревянные различной грузоподъемности; деревянный пяти секционный плавучий док; пристани Байкал, Танхой и Мысовая с вилками для стоянки ледокола «Байкал» и подъемными мостами для погрузки на него вагонов при различных горизонтах воды и осадках ледокола, с маяками, электрическими станциями и паровыми сигнальными сиренами; мастерские (слесарная, котельно-сборочная, кузнечная, литейная, медницкая, столярная, малярная) и лесопилка, расположенные в селе Лиственичном, в семи верстах от пристани Байкал; контора службы, склад, жилые дома и больница, расположенные в селе Лиственичном. Кроме этого, было несколько жилых домов при пристанях.

Одной из первых задач при организации работы переправы стало создание расписания движения парома. Уже в июне 1900 г. заведующий временной эксплуатацией Забайкальской железной дороги обратился к В. А. Заблоцкому с предложением высказаться по поводу организации срочных рейсов парома. Отвечая, начальник службы переправы отмечал, что пока, при испытаниях и пробных рейсах, говорить о срочном движении не приходится. Кроме того, срочность рейсов парома находится в зависимости от состояния пристани Мысовой, строительство которой не завершено.
Немаловажная причина ненадежности переправы — наличие лишь одного нормального транспортного средства, способного удовлетворить предъявляемым к переправе требованиям. Нельзя было, по мнению В. А. Заблоцкого, ручаться за срочность рейсов одного судна в бурном Байкале, так же как нельзя ручаться за срочность железнодорожного сообщения при наличии одного паровоза. «Байкалу» же в период испытаний приходилось работать и днем и ночью. Это вело к переутомлению команды, и без того ограниченной в числе. В месте с тем повышался и риск остановки ледокола в случае поломки.

Сдерживали интенсивную и планомерную работу переправы и отсутствие эффективных переходных приспособлений, маячных огней, а также опоздания поездов Забайкальской дороги. Эти второстепенные причины, тем не менее, сказывались на качестве работы переправы. В то же время очень серьезным тормозящим фактором была неготовность парома к полноценной работе в связи с его недостроенностью. Практически весь первый год эксплуатации «Байкал» ходил лишь со средним путем. К лету 1900 г. на пароме еще не была установлена временная передаточная тележка для подачи вагонов на боковые пути ледокола. Хотя сама тележка и шурупы были доставлены с Петербургского металлического завода, но не поступили стяжные болты, подкладки и накладки, а без этого невозможно было уложить боковые пути и установить тележку. Без боковых путей «Байкал» мог перевозить только семь вагонов на среднем пути. Исходя из этих факторов руководство Байкальской железнодорожной переправы считало, что в 1900 г. срочные рейсы ледоколов установить было нельзя. Временное движение в тот период осуществлялось по следующей схеме. Из Иркутска почтово-пассажирский поезд приходил в Байкал к четырем часам утра. После загрузки ледокола и посадки пассажиров в 6-7 утра паром выходил в Мысовую. При благоприятных условиях он приходил туда к 11-12 часам дня. Там производилась разгрузка и погрузка парома, а затем в 3-4 часа дня он отправлялся из Мысовой и прибывал в Байкал в 8-9 час. вечера. К этому времени на станции Байкал уже стоял почтово-пассажирский поезд, готовый к приему почты пассажиров и багажа. Для перевозки товарных вагонов требовалось, чтобы товарные составы прибывали в Байкал и в Мысовую до прихода почтово-пассажирских поездов; это позволяло значительно ускорять погрузочные работы. Такое расписание работы переправы иногда нарушалось в силу разных обстоятельств, но в целом оставалось стабильным в период испытаний работы ледокольной переправы.

Весной 1901 г. руководство дороги и переправы впервые столкнулось с проблемой ее неэффективности. В тот год гавань Мысовую настолько сильно забило льдом, что даже к маю паром-ледокол не смог бы подойти к пристани; а поэтому он совершал рейсы в Мишиху. Оттуда пассажиров, багажи грузы перевозили до Мысовой по участку строящейся Кругобайкальской дороги. Правда, состояние льда на озере давало основание считать, что «Байкал» вскоре мог бы начать свои рейсы на Мысовую. Но уже в начале мая Управление Забайкальской железной дороги поставило в известность Управление по сооружению железных дорог, что не может далее пользоваться участком Мысовая — Мишиха, т. к. на нем произошла сильная осадка пути. Это было следствием зимней постройки, когда под путь подсыпался мерзлый грунт. Однако в любом случае нарушалось железнодорожное сообщение. Конечно, солдат-новобранцев от Мишихи и до Мысовой отправляли пешком. Но, например, с переселенцами этого делать не могли: они были разного возраста, многие из них ехали с маленькими детьми. Таким образом всем было ясно, что работа ледокола не обеспечивала необходимых перевозок.

В этой ситуации В. А. Заблоцкий, стремясь исправить положение, тем не менее исходил из того, что до Мишихи рейсы будут совершаться вплоть до 10 мая и лишь после ледокол «Байкал» начнет ходить до Мысовой. Он даже давал специальную телеграмму в Управление по сооружению сибирских железных дорог, в которой просил разрешить начать рейсы ледокола до Мысовой раньше, при этом понимал их бесполезность: ледокол не смог бы подойти к вилке пристани и вынужден был бы вернуться обратно. Понимали это и в Управлении. Отвечая В. А. Заблоцкому, 12 мая 1901 г. Управление по сооружению сибирских железных дорог информировало его, что на ближайших к Байкалу станциях уже ожидают своей очереди 500 вагонов груза. Предполагалось, что с таянием льда по возобновлении работы переправы потребуется перевозить через Байкал до 60 вагонов в сутки в каждую сторону. Для быстрого и эффективного выполнения этих перевозок предлагалось нанять частные пароходы, и В. А. Заблоцкому поручалось взять организацию этого дела под свой контроль. Его просили дать информацию, сколько частных пароходов можно было бы привлечь и за какую сумму они могли бы согласиться на участие в перевозках железнодорожных грузов.

С 1 по 12 мая 1901 г. ледокол «Байкал» совершил девять рейсов на Мишиху, а затем стал осуществлять плавание до Мысовой. Но как только паром начал рабочие рейсы, встал вопрос о плате за перевозку грузов и пассажиров. Управление по сооружению сибирских железных дорог разработало положение «О временных перевозках грузов и пассажиров». Перевозка грузов допускалась только с разрешения заведующего переправой и в основном вагонами. Но в ряде случаев — и не в вагонах. Продажа билетов для проезда на ледоколе производилась на станциях Байкал и Мысовая, а приемка грузов к перевозке через озеро — на станциях Забайкальской железной дороги и Иркутск — Байкальской ветви всеми агентами железной дороги. Спорными оставались лишь тарифы. После долгих обменов мнениями были установлены следующие тарифы: пассажиры 1-го класса оплачивали за проезд 2 руб.; 2-го класса — 1,3; 3-го класса — 0,75 руб. За перевозку детей до десяти лет взималась плата как за четверть билета, за провоз багажа — 3,62 руб. за десять фунтов. К этим сборам прибавлялось еще 15 % государственного сбора. За провоз грузов брали по 5 коп. с пуда. Войска, арестанты, почта, имущество переселенцев перевозились по железно дорожному тарифу. Кроме того, сами переселенцы оплачивали лишь 25 % стоимости билета 3-го класса, а их дети до десяти лет ехали бесплатно. Общий расход ледокола в 1900 г., как мы видели выше, был определен сметой в 350 900 руб.; учитывали, что паром выручит за перевозки 60 тыс. руб. Из рапорта В. А. Заблоцкого следовало, что с 24 апреля по 1 июля 1900 г. было выручено 32 218 руб. 94 коп. Исходя из этого, делали вывод, что ледокол до конца года выручит еще 60 тыс. руб. И тогда 32218 руб. будут уже сверхплановой выручкой.

В первые месяцы работы переправы просматривался перерасход средств на перегрузке грузов. За это в тарифе особой доплаты не было, поэтому следовало либо повысить общую тарифную ставку, либо ликвидировать перерасход. Однако принятие того или другого решения требовало значительных временных затрат.

Кроме этого, уже в период пробных рейсов встала задача выработки тарифных ставок за перевозку лошадей и коров, появилась необходимость в выработке правил перевозок грузов, животных И т. п. Перевозка животных была убыточна для переправы, т. к. скот переправляли в вагонах. А за перевозку вагона в 750 пудов бралась плата 22,5 руб. Поэтому пришли к выводу, что для перевозки скота необходимы особые тарифы: за перевозку лошадей и коров стали брать14, мелкого скота — 22 руб. К этому брали еще по 2 коп. с подъемной силы вагона, которые должны были поступать в казну Забайкальской дороги за подачу вагонов на паром и за обратную их уборку.

Еще 23 июня 1900 г., т. е. во время испытаний «Байкала», начальник отдельного Генерального штаба генерал-майор Левашов информировал Управление по сооружению сибирских железных дорог, что при шторме на Байкале угловой крен ледокола достигает 27°. Поэтому для безопасной перевозки лошадей необходимо было устраивать особые стойла, точно так же, как это делалось на морских пароходах. В письме В. А. Заблоцкому Управление по сооружению сибирских железных дорог указывало, что знает об отсутствии на ледоколе «Байкал» места, пригодного для перевозки лошадей. В. А. Заблоцкому предлагалось вместе с заведующим передвижением войск Иркутского района обсудить возможность приспособления для перевозки лошадей товарных вагонов и устройства в них стойл; причем стойла эти должны были быть съемными. Если же для перевозки лошадей потребовались бы особые вагоны, то просили сообщить, сколько их нужно и какова будет стоимость приспособлений. В ответной телеграмме В. А. Заблоцкий доложил, что вопрос уже решен. Лошади, как отмечал начальник переправы, будут перевозиться в вагонах без загородок, и лишь в случае штормовой погоды в вагонах будут устанавливаться временные стойла, отгораживающие лошадей друг от друга.

22 марта 1904 г. специальным приказом № 68 была утверждена инструкция по перевозке грузов через озеро Байкал. В приказе подчеркивалось, что все грузы должны перевозиться на пароме-ледоколе, а также на баржах, принадлежащих службе Байкальской железнодорожной переправы. Грузы могут перевозиться как без перегрузки, так и с перегрузкой в трюмы. Для этого инструкцией были установлены следующие правила: 1. Назначение к погрузке вагонов на ледокол и грузов в трюмы или на баржи осуществляется службой движения. 2. На все, погруженные на паром вагоны, дежурный по станции передает дежурному агенту ледокольной переправы все документы в портфелях, запечатанных пломбой, для передачи командиру судна, который, со своей стороны, передавал этот портфель дежурному агенту на противоположном берегу на пристани для передачи агентам движения. 3. За сохранность пломбы на вагонах, перевозимых ледоколом, служащие ледокольной переправы отвечают с момента приема вагона на судно и до сдачи агенту другой береговой станции. 4. Постановка на ледокол вагонов с лошадьми и другого рода живностью должна производиться только на боковые пути. 5. Легковоспламеняющиеся вещества и материалы, порох, боевые патроны, масло, керосин, нефть, спирт и другое подлежат постановке по одному вагону на боковые пути в носу судна. Перевозка динамита производится только на баржах службы переправы. 6. Классные вагоны всех типов, как и вагоны, специально оборудованные, которые по своей конструкции были выше простых крытых вагонов, должны ставиться на ледокол и выводиться с него только по указанию агента ледокольной переправы. Но руководит погрузкой и разгрузкой дежурный по станции. Во избежание двойственных распоряжений при погрузочно-разгрузочных работах агент ледокольной переправы должен указать дежурному по станции предстоящую работу, а дежурный — передать необходимые указания составителю, стрелочникам и другим работникам службы движения. 7. Содержание, ремонт и приведение в действие подъемных мостов и смена железнодорожного пути находятся в ведении начальника службы ледокольной переправы. 8. Грузы, загружаемые в трюм ледокола или на баржи, сопровождаются в пути через озеро ответственными агентами службы движения. Агенты принимают и сдают эти грузы с одной береговой станции на другую.

Погрузка грузов в трюмы ледоколов и выгрузка производились силами и средствами переправы, но под наблюдением агента службы движения, сопровождавшего груз через озеро. Погрузка грузов на баржи и выгрузка производились тоже силами и средствами ледокольной переправы под наблюдением агента, сопровождающего груз, которому сдавались документы на грузы по сдаточной ведомости.

Порядок формирования состава для подачи на ледокол указывался составителю поездов дежурным по станции по совместному соглашению с дежурным агентом паром ной переправы. Дело в том, что ледокол «Байкал» до постановки на него вагонов не должен был иметь крена. Но после погрузки крен был практически неизбежен. Поэтому он предусматривался техническими условиями эксплуатации, в которых допускалось, что крен не более не мог служить препятствием для отхода судна от пристани. Принятый порядок работ был нужен для того, чтобы при погрузке достигался наименьший крен судна и не допускалось никаких претензий и пререканий о правильности распределения груженых и порожних вагонов на боковые пути ледокола и месте их расположения на пароме. Большую роль сыграла Забайкальская железная дорога, составной частью которой была Байкальская паромная переправа, в обеспечении переселенческого движения. До открытия Забайкальской железной дороги переселенцы следовали по грунтовым дорогам. Теперь же для успешного проведения переселенческого дела были разработаны определенные правила и приемы. На железной дороге в Иркутске для приема переселенцев имелись: кухня для варки пищи; водогрейка; кладовая для провизии, общей площадью 14,16 кв. саж.; крытая деревянная платформа площадью 195 кв. саж.; открытая платформа площадью 150 кв. саж.; пакгауз площадью 30 кв. саж. На станции Байкал имелась летняя кухня площадью 4,4 кв. саж.

Дорожное начальство обязывалась сделать все, чтобы обеспечить благоприятные условия для переселенцев. Так, много проблем было с проезжающей в июне-июле 1900 г. по Забайкальской дороге партией привилегированных переселенцев — казаков, следующих в Уссурийский край. Их было около 3 тыс. человек. Они следовали в вагонах 4-го класса с льготной нормой посадки со сквозными поездами и пересадкой только на станции Иркутск. Перед отправкой дальше все переселенцы осматривались врачами, многим делались прививки от оспы.

С партиями переселенцев должны были следовать санитарные вагоны, в которых больные или временно изолированные инфицированные пассажиры перевозились до первой больницы. Там их изолировали, тем самым, защищая всю партию от заразных болезней.

На всем пути переселенцев предполагалось кормить в продовольственных пунктах горячей пищей два раза в день, в обед и в ужин. Маленьким детям полагалась молочная пища. В связи с большими расстояниями и отсутствием больших запасов продовольствия при следовании по Забайкальской дороге было рекомендовано ставить в поезда особые вагоны — кухни с запасом необходимых продуктов. В штате таких кухонь были санитарные врачи, которые вели специальные журналы сопровождения, следили за качеством питания и санитарией.

Опыт показывал, что при соблюдении всех правил передвижения переселенцы благополучно добирались до мест назначения. В 1901 г. по Забайкальской железной дороге было перевезено 24 975 переселенцев, в 1902 г. — 88 684, в1903 г. — 82 000. Наиболее активное движение переселенцев проходило в мае, июне и октябре. Переселенцы от Иркутска следовали до Байкала, а затем на пароходах до Мысовой. Там для них подавался специальный состав из приспособленных товарных вагонов. В каждый вагон помещалось по 30 человек,включая детей. Практика показала, что эти нормы были сильно завышены. Дело в том, что переселенцы имели много багажа, поэтому в вагонах было очень тесно и душно. И на станции Байкал, и на переправе было много больных детей, известны и смертельные случаи. Не всегда имелись и санитарные вагоны. Лишь в 1903 г. дорога получила 12 санитарных вагонов, специально предназначенных для включения в переселенческие поезда. Однако с 1904 г., после объявления мобилизации и начала переброски войск, переселенческое движение приостановилось.

Руководству переправой приходилось постоянно вести своеобразную борьбу за получение грузов даже внутри собственного ведомства. Так, начальник Забайкальской дороги инженер Оглоблин в 1901 г. уведомил В. А. Заблоцкого в том, что приема частных грузов для перевозки на ледоколах не будет, но вскоре сообщил, что такой прием разрешен, но не более десяти вагонов в день. А в это же время грузы сдавались частному пароходовладельцу, причем ему было передано к перевозке 200 тыс. пудов рельсов. Ледокол же обязан был перевозить частный груз по 3 коп. с пуда, а казенный груз по 10 коп. В таких условиях Байкальская переправа несла убытки. Рельсы и скрепления — очень удобный груз для перевозки на баржах, буксируемых ледоколом «Ангара» и «Малыгиным». В. А. Заблоцкий считал, что паромной переправе выгоднее было бы приобрести собственную большую баржу для перевозки казенных грузов, чем сдавать их в частные руки. Такая баржа, по его мнению, окупилась бы в один месяц.
В результате же получалось, что в гавани, и так тесной, стояли частный пароход и две баржи А. Я. Немчинова. Здесь же находились четыре баржи переправы и пароход «Лейтенант Малыгин», Причем руководство Забайкальской дороги отдавало перевозку казенных грузов в частные руки без уведомления руководства переправы.

В. А. Заблоцкий неоднократно предупреждал Управление Забайкальской дороги, что рельсы и скрепления Байкальская переправа может сама успешно перевозить и это выгодно для нее и для дороги в целом. Он просил Управление по сооружению сибирских железных дорог обратить внимание Управления Забайкальской дороги, чтобы оно без согласия начальника переправы не передавало казенные грузы в частные руки. Здесь мы встречаемся с фактом несогласованности между действиями руководства Забайкальской дороги и задачами пере правы. Дело в том, что до осени 1901 г. Байкальская железнодорожная переправа напрямую подчинялась Управлению по сооружению сибирских железных дорог МПС и не входила в состав Забайкальской дороги.

Разногласия появились и по вопросу использования на переправе парохода «Лейтенант Малыгин». Вначале Забайкальская дорога даже предлагала передать его в аренду в частные руки. Но начальник переправы В. А. Заблоцкий стал настаивать, чтобы этот пароход оставили в составе переправы в качестве вспомогательного судна для обслуживания пристаней службы и для перевозки железнодорожных грузов через Байкал в случае остановки ледоколов. «Малыгин» был взят у Забайкальской дороги для нужд эксплуатации переправы на период постройки ледокола «Ангара» и дока. Он в основном перевозил материалы из Лиственичного в порт Байкал и обратно. Еще пароход «Малыгин» использовался для поддержания кормы парома-ледокола «Байкала» при входе и выходе из вилки при сильных ветрах в осеннее время. В летнее время этот пароход перевозил грузы Забайкальской железной дороги по той же цене, что и ледоколы.

В. А. Заблоцкий доказывал, что начальнику работ Забайкальской дороги инженеру А. Н. Пушечникову за Байкалом были нужны рельсы, а их вполне мог перевозить пароход «Малыгин». У обоих ледоколов было много других грузов, которые не мог перевозить «Малыгин». Инженер просил оставить это судно за переправой и содержание его обеспечивать за счет доходов переправы. Этот вопрос был специально обсужден на заседании комитета Управления по сооружению сибирских железных дорог. 1 июля 1900 г. Было решено отнести расходы на содержание этого парохода в текущем 1900 г. на кредит, отпущенный для эксплуатации Байкальской железнодорожной переправы. Никаких дополнительных ассигнований на содержание переправы в 1900 г. сверх 357 900 руб. выделено не было.

Естественно, работа в таких сложных условиях не могла быть безупречной, и руководство переправой не всегда предавало гласности имеющиеся неполадки, небольшие аварии. Здесь многое зависело от взаимопонимания руководителей переправы и начальника работ на Забайкальской железной дороге. Так, например, 27 апреля 1900 г. инженер А. Н. Пушечников сообщил в Управление по сооружению сибирских железных дорог о таком факте: 25 апреля, при выгрузке конского воинского поезда в Мысовой, упала в воду платформа с фуражом весом около 2 тыс. пудов. Кроме того, один новобранец упал в воду, но отделался легким ушибом. Речь шла о первом рабочем рейсе «Байкала».

Одновременно в Управление поступила телеграмма от В. А. Заблоцкого, в которой он информировал, что ледокол «Байкал» 25 апреля в 5 часов утра прибыл в Мысовую. Переход от Лиственичного до Мысовой ледокол совершил за 17 час., т. к. пришлось проходить по цельному льду. Ранее проложенная линия в ходе двухдневных штормовых ветров была затерта, завалена. Ледокол вез 500 пассажиров, 167 лошадей, 2,5 тыс. пудов фуража, два паровоза, один багажный крытый вагон, один вагон-кухню для войска, 1 тыс. пудов груза и почту. В Мысовой ледокол встречал военный губернатор. Был отслужен молебен по поводу первого прибытия парома. Жители передали ледоколу икону Николая Чудотворца и хлеб-соль. Таким образом, в этой телеграмме нет и упоминания о случившемся. И лишь в мае 1900 г. по требованию МПС В. А. Заблоцкий представил в Управление по сооружению сибирских железных дорог материалы о падении в воду платформы с фуражом при разгрузке парома на станции Мысовая. В ответной телеграмме Управление настоятельно просило принять надлежащие меры к обеспечению безопасности и прочности постановки платформ на пристанях Байкальской переправы.

Были случаи несогласованности и в работе служб переправы и движения. Так, 11 мая 1900 г. ледокол «Байкал» высадил пассажиров на станции Мысовая. Поезд за ними пришел лишь через 14 час. После такой нерадушной встречи пассажиры дружно пожаловались в МПС. По этому факту проводилось особое расследование.

Кроме годовой отчетности по существующему в 1898-1901 ГГ. порядку начальник постройки и сборки судов для Байкальской переправы, а затем — начальник Байкальской железно-дорожной переправы ежемесячно докладывали руководству Управления по сооружению сибирских железных дорог о проделанной работе. Так, в телеграмме от 2 сентября 1901 г. начальник переправы докладывал, что ледокол «Байкал» в августе совершил 46 рейсов, а далее шла подробная характеристика всех выполненных погрузочных, разгрузочных и перевозочных работl8. Помимо годичных, месячных отчетов существовала практика подачи информации о текущих делах на переправе. Например, 11 декабря 1900 г. В. А. Заблоцкий информировал Управление МПС о том, что постройка ледокола «Ангара» окончена, а на строительстве пятисекционного дока сделано 80% работ. Он сообщал также о том, что ледокол «Байкал» начал временное движение с 24 апреля и на 1 июля имел лишь один средний рельсовый путь для перевозки грузов в вагонах, а остальные грузы перевозились без вагонов. И далее в телеграмме приводились подробные сведения о работе каждого судна, входящего в состав переправы.

Иногда МПС телеграммой требовало срочную информацию о работе Байкальской переправы. Так, 15 декабря 1901 г. начальник Управления по сооружению сибирских железных дорог указывал, что для доклада Комитету Сибирской железной дороги срочно требовалось телеграфировать о размерах грузового движения судов Байкальской переправы с 1 января по 1 ноября 1901 г. Комитет интересовало все: сколько рейсов сделано судами, сколько перевезено пассажиров разных категорий, скота, подвижного состава, грузов разных наименований, каков общий полученный грузооборот переправы в пудах груза и др. Для обеспечения общественного спокойствия и безопасности с 1 июня 1900 г. на ледокол «Байкал» были назначены четыре жандармских унтер-офицера. Поскольку эти офицеры были привлечены из состава корпуса жандармов на Забайкальской железной дороге, то В. А. Заблоцкий ходатайствовал перед Управлением по сооружению сибирских железных дорог об увеличении штата жандармов для Забайкальской дороги на четыре человека специально для нужд Байкальской паромной переправы.

Таким образом, структура службы переправы и порядок организации ее деятельности складывались одновременно с созданием основных перевозочных средств и строительством главных гидротехнических сооружений. Сложившись и оформившись в целом в 1899-1901 гг., служба переправы все последующие годы своего существования практически не изменялась. Позже, в годы суровых испытаний, вызванных воинскими перевозками, сама жизнь подтвердила эффективность сложившейся структуры службы, созданной в России в опытном порядке. Такова в целом история организации железнодорожной переправы на Байкале. Основным ее звеном были два судна: паром-ледокол «Байкал» и пассажирско-грузовой пароход — ледокол «Ангара». Эти пароходы проходили расстояние от станции Байкал до Мысовой за 3 часа 30 мин. при хорошей погоде. А между станциями Байкал и Танхой — за 2 час. 20 мин.

С 17 июля 1900г. ледокол «Байкал» начинает рейсы по утвержденному расписанию, согласованному с руководством обеих дорог. Командиром парома во время испытаний и первых рабочих рейсов был начальник сборки ледоколов В. А. Заблоцкий. Затем, до 1905 г., «Байкалом» командовал отставной капитан В. И. Петров. С 1905 по 1908 г. Капитаном парома был И.С. Копченко, не имевший специального образования, но обладавший большим опытом судоходства на озере. В то же время на ледоколе служил штурман дальнего плавания Н. П. Алексеев, бывший капитаном с 1908 г. до самой гибели парома в 1918 г. В период подготовки судов и организации работы переправы ею руководил корабельный инженер В. А. Заблоцкий. Представителем от английской корабельной фирмы являлся И. О. Ханди, работавший на переправе в 1898-1906 гг. Помощником начальника сборки паромов-ледоколов был С. А. Заблоцкий, брат В. А. Заблоцкого, который с октября 1901 г. стал начальником Байкальской паромной железнодорожной переправы. Безусловно, что он принял уже четко отрегулированный механизм работы переправы, но на его долю выпал один из самых напряженных периодов — годы войны России с Японией. Война закончилась поражением России, но железнодорожники и работники переправы полностью справились с поставленными правительством задачами и обеспечили бесперебойную переброску войск и вооружений с запада на Дальний Восток. Следует особо выделить работу экипажей всех судов, входящих в структуру Байкальской паромной переправы и прежде всего экипажей ледоколов. Ведь не случайно начальник сборки судов, а затем начальник Байкальской переправы В. А. Заблоцкий, требуя от Управления по сооружению сибирских железных дорог повышения заработной платы экипажам судов, обосновывал это тем, что они работают днем и ночью, круглый год. Самый трудный период в работе экипажей ледоколов — зимнее плавание по Байкалу. Ломка льда с разбега, необходимость пробираться среди льдов по десять и более часов.
Навсегда в памяти железнодорожников и жителей Прибайкалья останется организация гужевой переправы через Байкал. Этот ледовый тракт действовал и раньше, но перевозить груз, доставленный тысячами вагонов, по 50-60 вагонов в сутки — подвиг иркутских предпринимателей, возчиков, железнодорожников и всех, кто был причастен к этому великому делу. Первая гужевая переправа железнодорожных грузов была организована зимой 1900/01 гг. Героической страницей в работе железнодорожников Прибайкалья и Забайкалья стали создание и организация ледового рельсового пути через озеро зимой 1904 г. Если раньше обходились только гужевой переправой в период зимней стоянки ледоколов, то в этот год из-за необходимости перевозки огромного количества грузов и войск пришлось построить по льду железнодорожную переправу. Оба эти пути обеспечили все необходимые перевозки грузов со станции Байкал в Танхой.

Уже в 1900 г. переправой было перевезено 3 552 618 пудов груза — это наименьшее число. В 1907 г. перевезено12618422 пудов груза всех видов, что является самым большим количеством в год. В среднем за год в период1900-1904 гг. было перевезено 6 342 692, а в 1905-1909 гг. — 9 701 525 пудов. Это связано с тем, что в 1900-1904 гг. ледоколы делали рейсы в основном до станции Мысовая. Продолжительность пути составляла 4,5 часа. В 1905-1909 гг. паромы-ледоколы ходили по маршруту станция Байкал — Танхой. Это расстояние они проходили за 2 час. 20 минут. Экономия на каждом рейсе составляла в обе стороны 4 час. 20 мин. Кроме того, после сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги грузы на ледоколе «Байкал» перевозились в вагонах. Это позволяло быстро разгружать и загружать ледокол.

За 1900-1909 гг. со станции Байкал на восточную сторону озера всеми средствами паромной переправы было перевезено: пассажиров — 1 460998 человек, грузов — 80 231 086 пудов, животных — 158 838 голов, паровозов и тендеров 1 864, классных пассажирских вагонов — 2434, груженых товарных вагонов — 100 984, порожних товарных вагонов 38807, груженых платформ- 23457, порожних платформ -4 803. Было перевезено тысячи наименований грузов. Среди них повозки, миноносцы и подводные лодки. В 1900-1905 гг. от Байкальской переправы зависело очень много, и не случайно она находилась в центре внимания не только всех структур Министерства путей сообщения, но и министров экономики, финансов, военного, морского, а также государственного контролера и самого императора Николая 11.

Байкальская переправа до постройки Кругобайкальской железной дороги служила единственным средством переброски вагонов, паровозов через озеро, поэтому все эти годы появлялось много предложений по совершенствованию, укрупнению этой структуры. В основном предлагалось построить несколько более мощных ледоколов. В расчетах доказывалась экономическая целесообразность развития паромно-ледокольной переправы на Байкале. Такие предложения поступали вплоть до начала Первой мировой войны.

Суда паромной переправы ходили от порта Байкал на другую сторону озера в четыре пункта: Мысовую (244 версты), Мишиху (223 версты), Переемную (200 верст) и Танхой (190 верст).

Всего паромная железнодорожная переправа функционировала на Байкале более 18 лет. После постройки Кругобайкальской железной дороги структура паромной переправы существенно изменилась. В полную силу работал только ледокол «Байкал». Сама переправа успешно работала до тех пор, пока трудился этот богатырь, сравниваемый некоторыми инженерами за свои размеры и технические параметры с такими реликвиями России, как Царь-пушка и Царь-колокол. С его гибелью в огненном 1918 г. прекратила существование и уникальная организация — Байкальская паромная железнодорожная переправа.

Третьяков Валерий Валерьевич, кандидат исторических наук, доцент ИрГУПС Научно-популярный иллюстрированный журнал «Земля Иркутская» №2-3 2003г.